28/10/19

Hijodeputa más

Hay que decirlo más, hijodeputa. Más.
Y no hay mucho más que añadir ante la espantosa visión de este engendro que deja ridículas las aberraciones vistas en Mad Max:

Pero, ¿por qué, joder, por qué?
Una horquilla tope de gama, presurizada y con anclaje radial para la pinza (¿procede quizá de una Desmosedici RR?), se desperdicia en semejante mamarrachada mecánica. Se trata de un facepalm en toda regla, de la mayor de las incongruencias.
Pero es que quizá de lo que se trata, de lo único que se trata, es de llamar la atención, aunque sea provocando la repugnancia de los sentidos. Y en ese asunto, hay una cierta calaña de sujetos que son especialistas. Llamar la atención a costa de lo que sea: llevar la música alta en el coche, vestir de manera estridente, hablar a voces... en resumen: dar por culo al vecino.





Como ese operario que amartillea con la neumática a las 8 de la mañana un sábado, que cuando es reprendido por armar jaleo simplemente contesta aquello tan manido de "oiga, es que estoy trabajando". Ah, vale, si está trabajando entonces todo está permitido, claro. ¡Váyase usted a tomar por culo, hijodeputa!
Pues análogamente el que hizo esta barbarie con dos ruedas puede aplicar aquello de "es que le he echado trescientas cincuenta y siete horas de trabajo, materiales aparte", y por ese concepto le da un valor estratosférico a un aborto mecánico... Sin caer en la cuenta, pobrecito señor, en que el valor subjetivo de un objeto no quiere decir nada para el resto de los 8.000.000.000 de personas de este planeta.



Esta belleza ha sido profanada, VILMENTE
Para tener la poca vergüenza de atreverse a ir con esto por la calle:




Prefiero parar ya, porque me caliento.

18/10/19

Demon, por Ducati Kaemna

¿Quién es Rudiger?
Y, de paso, ¿qué es Ducati Kaemna?
Simplemente un Sancta Sanctorum para los conversos ducatistas de Alemania. Y Rudiger es el cuidador de ese templo, de ese santo lugar. Un taller divino, y de la vieja escuela además, donde el tiempo parece haberse detenido en algún momento anterior al advenimiento de la electrónica: la opulencia y la decadencia de las carreras de resistencia, las Battle of the Twins, la gloria de los equipos privados...

Hoy día, Rudiger sigue adelante con su viejo sueño, hecho a base de Desmo refrigerado por aire, retos, partes especiales fabricadas a mano. Rudiger y su equipo crearán lo que necesites.


válvulas de titanio

bielas Carrillo

árboles de levas hechos en casa

árboles de levas NCR

Efectivamente, tallan sus árboles de levas y sus válvulas de titanio a partir de bloques de material -CNC-. También hacen cubiertas de alternador y de embrague de magnesio con acabados perfectos:


Por no hablar de culatas porteadas y mecanizadas al máximo:


Y así, poco a poco, llegamos a un producto singular, único, que se fragua en lo más profundo de sus talleres:


La Demon. Si hablamos de parte ciclo, se nos puede empezar a caer la baba: chasis de 999 con ángulo de dirección ajustable, llantas de magnesio Marvic Penta magnesium wheels, horquilla FG 43 Öhlins, amortiguador trasero Öhlins totalmente ajustable, sistema de frenado Brembo pata negra, y basculante de 999R.

El objetivo de la V2 Demon es vivir en la pista. Olvida la evolución de los componentes electrónicos (control de tracción, ABS, antiwheelie, launch control, quickshifter, blipper...), porque no los encontrarás en esta santa bestia que sólo quiere batir tiempos al más puro estilo old: con cojones y técnica, sin ayudas. Busca tus propios límites con ella. Mátate con ella. Vuela con ella. 



La Demon puede tener lugar de dos modos: como moto completa en tres diferentes escalones de potencia (105, 115 y 125cv) y peso, o como kit de chasis-fibras-depósito, si ya posees un motor de sobra y te la quieres montar tú.

La versión 105cv monte un DesmoDue 1100 Evo, con culatas porteadas y válvulas agrandadas a 47-41mm, ruedas de magnesio, todo Öhlins, carenado y silleta de fibra de vidrio, chasis de cromo-moly con subchasis en CNC, escape especial, y un peso de 145 kg (sólo pensar en mi 690 con casi 40cv más... Mother of the Beautiful Love!!!!).



La versión de 115cv incorpora mayores avances del motor. Cosas como árboles de levas de carreras, embrague antideslizante con discos de titanio, cigüeñal aligerado y equilibrado, radiador de aceite más grande, caja de cambios aligerada, volante de inercia ligero, y un ajuste especial de todos los componentes. El peso queda en unos increíbles 135 kg.



Por último, la betia demoníaca definitiva: 125cv para sólo 125 kg, equivalente a la máxima expresión del racing ari-cooled Desmo:


La versión más ligera de la Demon está equipadsa con un chais ultraligero de 25CrMo4 frame, de sólo 6,8 kg; ruedas de fibra de carbono BST ; manillares de carbono, y más carbono y magnesio profusamente por toda la moto, con la mayoría de las piezas aligeradas manualmente. La atención al detalle en este aspecto asusta: eje de basculante en ergal, discos delanteros de 300mm con pinzas radiales, silleta y semicarenado de fibra de carbono...


detalle del depósito de gasolina de alumnio
Y en medio de ese chasis tubular enrejado, un DesmoDue agrandado hasta los 1200cc, con válvulas de titanio, árboles Kämna, pistones enfriados por chorro de aceite, bielas de titanio, cigüeñal aún más aligerado y balanceado, y cubiertas de motor de magnesio.



Pero si prefieres hacértelo tu mismo en casa, ¡puedes!

Como si fuera el super de la esquina, elige el kit completo o sólo piezas sueltas para construir tu sueño:



detalle del tanque

Lo que uno quiera.

17/10/19

797 por Angry Lane

Después de 26 años, el ADN de la Monster original aún resiste en la gama Ducati, y quizá el modelo que más se ajuste al ancestro original sea la 797, que se configura como la Monster más básica de la familia, la única que mantiene el motor de aire y dos válvulas, y ese símbolo que fue para las motos de Bolonia: el chasis multitubular enrejado completo que abraza el motor hasta enlazar con el subchasis trasero del mismo material y configuración: 

Resultado de imagen de ducati-monster-797
Ducati 797 de estricta serie

De modo que un cliente llegó con una de éstas al taller Angry Lane, en Hong Kong, y pidió una personalización un poco más agresiva, pero sin dejar de lado la sencillez del concepto de la Monster primigenia. Los preparadores enseguida vieron una oportunidad de oro para homenajear a la 900 de 1994, y para ello no tuvieron que trabajar demasiado en reformar, sino en pulir varios detalles que dieran ese toque exclusivo que el cliente quería, que a la postre vendrían a convertir a esta máquina en un catálogo de piezas Ducabike, pues de esta firma son el tapón del depósito, varias tapitas y embellecedores, y sobre todo la tapa izquierda del cárter que deja a la vista el embrague.




Un poco de fibra de carbono por aquí y por allá, y una par de concesiones a la fabricación artesanal: unas aletas laterales a los lados del radiador, dando una estética similar a las motos vistas en MotoGP, o la novísima y exclusiva MV Brutale 1000, y el retoque de la parte trasera y fabricación de un asiento especial (requisito insalvable del dueño fue que pudiera alojar a un pasajero). Ambas cuestiones bien resueltas y que definen verdaderamente lo especial de esta moto.




Lo demás son detalles habituales en estas preparaciones: semimanillares, faro distinto, llantas de radios (incomprensible para mí en este trabajo), silenciador abierto, y otras cosas por el estilo.

El portamatrículas lateral tipo Harley... sin palabras: totalmente fuera de lugar en un trabajo como éste.



Buen acabado en esa trasera tan especial
Ducabike al poder







Detalle de las aletas que cubren el radiador: mola!

Bárbaro trabajo de pintura
Imponente vista desde aquí, pero ese portamatrícula... ejem

7/10/19

Angry Predator, por NCT Motorcycles

Cójase una magnífica SS750 diseñada por Galluzzi y destrípela. Subraye su magnífico chasis pintándolo en un color llamativo para convertirlo en la parte más importante, detalle que aumenta hasta el paroxismo o lo histriónico si todo lo demás lo aderezamos de negro, incluyendo llantas, basculante, horquilla y tapas de motor... Le sumamos un par de silenciosos absolutamente anacrónicos, al igual que el faro; recortamos el subchasis para reducir el colín hasta lo ridículo y, voilá, tenemos algo a lo que su creador quiere que sea un "Depredador enfadado".

Se puede hacer el ridículo de muchas maneras, y con esta creación se ha llegado a poner el listón de lo grosero muy alto. Pocas cosas en ella tienen sentido, pero siempre tendremos aquella socorrida salida de "cada cual con su dinero hace lo que quiere". Pues eso.

Podría seguir encadenando calificativos negativos sobre semejante artilugio, que me parece un insulto al buen gusto en todos los sentidos. Ahí lo dejo.















Y que cuanto más la miro, más cosas veo que no me gustan.

Cultura (IX)

¿Por qué nos obstinamos a veces en complicar las cosas? Ya sabemos que, en mecánica, cuanto más sencillo, mejor.
Y ahora, una breve historia sobre el Doctor T.




En 1949, Taglioni diseñó un motor de 75cc con doble árbol de levas en cabeza como ejercicio mientras preparaba su doctorado en la Universidad de Bolonia. Vendió los planos resultantes de ese motor a Ceccato, y después siguió estudiando dos años más bajo la supervisión de Alfonso Drusiani, de la fábrica de motos Mondial. Finalmente, Taglioni se unió a Ducati en 1954, y su primer diseño fue la Gran Sport, una moto de 98cc con árbol de levas en cabeza mandado por eje rey, que fue apodada "Marianna" en Italia, y por extensión, en todos los lugares del mercado en que logró venderse.

La Gran Sport se mostró competitiva en todos los eventos de carreras en Italia durante los años cincuenta, barriendo en su categoría en la Milán-Taranto y el Giro d'Italia, que eran carreras de resistencia. Lo siguiente debía ser acometer los Grandes Premios, y para ello Taglioni preparó un monocilíndrico de 125cc con doble árbol de levas en cabeza, que aunque era fiable, no lograba revolucionarse lo suficiente como para crear una potencia decente... y si se le permitía llegar a las 11.500 rpm, entonces se producía flotación de válvulas y chocaban con la cabeza del pistón. Buscando una solución, Taglioni preparó una distribución desmodrómica.

Pero, ¿qué es eso del desmo? Los motores con válvulas en la culata usan un árbol o un empujador, con o sin balancines, para abrir la válvula, pero delegan la acción del cierre de dicha válvula en la presión ejercida por un muelle, que fuerza a que vuelva a su posición original. El sistema desmodrómico, en cambio, usan levas separadas: una para empujar las válvulas abriéndolas, y otra que tire de ellas para cerrarla. Esto ayuda a evitar problemas como la flotación de válvulas o la rotura de los muelles (hecho común por entonces, fechas en las que la calidad y resistencia de los materiales estaba muy lejos a lo de hoy día).
Taglioni no inventó el concepto de la distribución desmodrómica, ya que esa tecnología había estado rondando desde los primeros años del siglo XX. Otros diseñadores de motores de motocicleta juguetearon con el concepto, incluyendo a Norton y J.A. Preswich. Y por ejemplo, a mediados de los años cincuenta, Mercedes-Benz utilizó con éxito los motores con distribución desmo en el famoso coche de competición W196, y en el SLR "Gullwing".

Con el sistema desmo, el monocilíndrico de Fabio T. se revolucionaba limpiamente hasta las 12.500 rpm, y en 1956 ganó en su debut el GP de Suecia. WOW!!!

Aunque el desmo fue claramente exitoso en los circuitos, la gama de calle de Ducati siguió usando distribución por eje rey (el conocido como "bevel drive") y árboles de levas en cabeza con balancines, que cerraban las válvulas con muelles. Este estilo de motorización fue conocido como "cárter estrecho" ("narrow case"), con los puntos de anclaje del motor delantero y trasero de la misma anchura. Los monos fueron creciendo de 100cc a 125, 160, 200, 250 y 350cc, y de ellos, el más memorable sería el 250 Mach 1.

Em 1967, Ducati lanzó un chasis rediseñado con dos tubos gemelos que bajaban desde la parte trasera del depósito de gasolina hasta el punto de pivote del basculante. Este nuevo chasis requería una mayor anchura en la parte trasera del cárter del motor, que debía ser unas tres pulgadas (7'5 cm) más ancha que la delantera (y por ello, subsiguientemente, pasaron a llamarse "motores de cárter ancho", o "wide case"). Aparte de ese detalle, la arquitectura básica de los dos éstilos de motor se mantuvieron iguales.

El nuevo chasis y motor ancho se llevó a la calle en 1968, primero con la Scrambler 350, después también en modelos de 250cc y 450cc, todos ellos con distribución bevel drive de muelles, y en el mismo año finalmente lanzó al mercado la 250 y la 350 Mark 3D ("D" por Desmo).

La Ducati 350 Mark 3 Desmo de 1968 tenía un chasis rojo, el tanque de gasolina rojo y cromo con dos tapones de llenado, guardabarros cromados, llantas de acero, árbol de levas de gran alzada, y un cuentarrevoluciones.
El motor mono de la 350 era enteramente de aleación, con tapas pulidas y grandes aletas de refrigeración en el cilindro. Las medidas del cilindro eran 76mm de diámetro por 75 mm de carrera, que daban una capacidad de 340cc, con una relación de compresión de 10:1. La caja de cambios de cinco velocidades tenía la palanca de cambio por la derecha, y había un pedal de arranque en el lado izquierdo.

La revista Cycle probó las Ducatis Mark 3 D, incluyendo los modelos 250, 350 y 450, que aparte de la cilindrada compartían las mismas medidas generales. Dijeron que "las Ducati monocilíndricas tenían un motor, y por ende el chasis, estrecho, y que por tanto, el depósito y las estriberas podían ser muy estrechos también. Puedes ajustarte más fácilmente a una moto estrecha que a una anchota, y el resultado es una sensación de confianza instantánea. Las Ducati se sienten como si hubieran sido fabricadas justo para uno...", y también que "la 350 está más afinada y tiene un rango de uso más estrecho, la potencia no llega hasta las 6.500 rpm. La 350 es más como una "street dragster", mientras que la 250 y la 450 son más motos de calle".


5/8/19

Ducati 1170RS, por JHP Racing

En un esfuerzo por  retornar a lo más básico del diseño, JHP Racing/Ducati Coventry y Frederick Cederna Design desarrollaron la Ducati Desmodue 1170RS como una plataforma moderna y ligera de carreras. Combinando un peso de 300 libras (136 kg) con una planta motriz de 128 cv, la 1170 RS apunta a la relación peso/potencia de una Moto2 de GP. Aunque no sea capaz de superar por velocidad máxima a sus adversarios, el conjunto de peso ligero usa sus armas de frenar tarde así como las características de habilidad en curvas para sobrepasar a los competidores de 4 válvulas y refrigeración líquida. En otras palabras: en el circuito adecuado será la que tenga la pole.
La Ducati SS: Regreso al futuro.
Una ligera Superbike refrigerada por aire con una simple arquitectura de motor Ducati tiene mucho atractivo. Aunque Ducati ofrece, y ofreció varios modelos con motor Desmodue (hoy día ya sólo las Scrambler... y una versión de la Monster que bien poco tiene que ver con la original), la línea de Supersport que ofrecía una deportiva con dos válvulas por cilindro ha estado ausente de la lista de producción por muchos años. El renacimiento de una SS moderna podría permitir una potente y más asequible herramienta para pista.

Alan Cathcart sobre la RS en Barber Motorsports Park, Octubre de 2011





Hechos:
Potencia de +128 cv y peso de 301 libras (casi en seco, incluyendo aceite de suspensiones, batería y líquido de frenos).
Chasis ligero Pierobon F042 con basculante revisado. 
Subchasis delantero en fibra de carbono, así como el subchasis trasero con silleta integrada.
Implementado sistema ram-air para motor Desmodue. Refrigeración del cilindro trasero a través de estudiados túneles de aire y aberturas del carenado.
Bajo centro de gravedad y tubo de escape por debajo en titanio.
Refrigeración del motor mejorada con enorme radiador en forma de "V".
Presión de alimentación aumentada con bomba de gasolina de 1098.
Electrónica moderna: Falco digital dash/data logger/batería ligera/arnés eléctrico custom aligerado y simplificado.
Ruedas: Magnesium Dymag de 7 radios.
Transmisión: caja de cambios de relación cerrada.










Frederick Cederna Design aportó el depósito de gasolina y el carenado con ram-air integrado, así como el airbox. 





Da gusto contemplar una belleza así, fruto de la pasión y el saber hacer de gente que lleva mucho años enredando con Ducatis, y que son capaces de ofrecer lo que esta fábrica ya tiene olviado hace tiempo. Hay que alabar el cuidado, esmero y el resultado final, que se traduce en algo tan exótico como inalcanzable para el simple y mortal aficionado, tanto por tirada como por bochornoso precio que no me atrevo ni a preguntar.
Esto sí es exclusividad.