cultura (II)

Seguimos informando.

MH900e

Y hubo un hombre llamado Mike. Mike the Bike, le decían algunos.
Cuando Hailwood se retiró de las carreras del Mundial de Motociclismo, había logrado 9 campeonatos del Mundo, 76 victorias, y tenía 28 años. Corría el año 1968, y Honda le ofreció 50.000 libras esterlinas para que no volviera a correr más.
Bueno, no corrió más en Grandes Premios, pero sí se animó, diez años más tarde, a correr el TT de la Isla de Man de 1978. Para ello, se desplazó con una Ducati 900SS asistido por el mismísimo doctor T, Fabbio Taglioni, y Franco Farné, para correr en la categoría máxima, Fórmula Uno, contra su máximo rival, Phil Read que lo haría a lomos de una Honda 900. La batalla fue épica, dicen. Ganó Mike.
La moto usada fue ésta:

En su honor, o aprovechando el tirón, Ducati puso a la venta una réplica:

Pasaron los años, los lustros, y las décadas, y mucho más tarde, el señor Terblanche, tan denostado por la mayoría, nos obsequió con esta joya, que fue innovadora en muchos aspectos:

Fue bautizada como MH900e. La "e" significa "evoluzione".
Imaginen una moto que es capaz de hacer funambulismo sobre la cuerda floja entre el pasado y el presente: esa es la MH900e. Tan impactante cuando fue lanzada para su venta a través de internet en el año 2000, como si tenéis la gran suerte de verla a día de hoy.
Fue un experimento esta forma de vender, mediante reserva a través de la web, y en pocas horas se vendieron más de mil unidades de las 2000 previstas. en pocas semanas se vendió toda la producción, y todavía faltaban meses para ser entregadas!!!

Recuerdo muy bien cuando vi una por primera vez, fue en Faro, con motivo de la famosa concentración veraniega. Realmente impactante. Nunca había visto algo igual, vanguardista a tope.

Los volúmenes, las formas, la perfecta combinación de colores, las ideas que se verían más tarde trasladadas a otros modelos...
El cuadro de relojes inspiraría el de la 999, y el basculante se trasladaría a las Monster S2R años más tarde. El chasis se repetería con las SportClassic.

Está claro, clarísimo, que Pierre Terblanche lo clavó. Y Ducati cogió la delantera, quizá demasiado, con esta máquina cuyo concepto era posiblemente un tanto avanzado para su momento. No ha habido nada igual desde entonces. Ningún fabricante se ha atrevido a hacer algo tan transgresor, tan rompedor, y la misma Ducati bajó un poco el tono con las SportClassic de cinco años más tarde, también salidas de la pluma, pinceles y cartabones del sudafricano Pierre. Las SC son unas motos geniales y un poco extremas a su modo, pero de ninguna manera tan especiales como la MHe.

Claro, como pasaría con las Sportclassic un lustro más tarde, pronto hubo quejicas: que si era muy incómoda, que si de difícil manejo, que si poca autonomía, que si...

¡Váyanse al carajo, pendejos! Esto es una jodida y verdadera concept bike digna de eclipsar al resto de los objetos presentes en el Salón de Milán. ¿Qué esperaban? Quien quiera comodidad, economía, autonomía y, en suma, vulgaridad, que vaya corriendo al milanuncios y busque una CBR600F.

cultura (I)

Antes de seguir adelante en el muestrario de objetos reconducidos a la personalización en busca de un carácter perdido o, en cualquier otro caso, nunca tenido, me veo obligado a hacer un breve repaso de la mecánica fabricada en serie, desde los más recientes y vanguardistas modelos hasta los creados en los primeros noventa, recorriendo este camino en sentido contrario hacia atrás en el tiempo.

Me circunscribo, en todo caso, a los motorizados por biválvulos, o quizá triválvulos (en los más recientes), pero siempre refrigerados por aire. Son el target de mi amor, prácticamente incondicional (aunque o exclusivo).


SportClassic

Como diría la casa madre, literalmente, en su catálogo: "motocicletas que capturan la belleza esencial, el estilo intemporal y la emoción de los diseños originales de Fabio Taglioni de los años 70. La familia SportClassic consigue retener lo mejor del pasado, pero empleando lo último en tecnología en su desarrollo, ofreciendo una motocicleta moderna que se adapta perfectamente a los estándares de hoy en día."

Equipadas con un motor de dos válvulas y 992 cc, capaces de desarrollar 92 cv, son precursoras de un estilo de hacer motos "neo retro", estética evocadora a modelos pasados legendarios pero con tecnología actual. Muchos sonreirán al leer lo de "actual", pero en verdad, tener sólo dos válvulas por cilindros y refrigeración no líquida no quiere decir que un diseño sea viejuno per se. En absoluto. Era el motor perfecto para ese diseño, no desentonaba con la estética, y era más que potente, cuarenta caballos más que la única competencia que tenía en aquel momento (una mucho más pesada Triumph Bonneville, con suspensiones de juguete y un manejo que no era, ni es, superior al de una Puch Monza de 1980).
Vendidas entre 2006 y 2010, Ducati dejó de hacerlo porque la demanda no justificaba el esfuerzo de desarrollo y fabricación. La gama se estratificaba en cuatro modelos, cinco si contamos la especialísma Paul Smart:
Tres modelos deportivos y uno de corte turístico que comparten todos motor y chasis. El modelo mas amigable es el GT 1000 con asiento de dos plazas y manillar elevado mediante torretas en la tija. Los tres restantes montan semimanillares en todos los casos con las siguientes particularidades: asiento de dos plazas, semimanillar elevado y basculante recto con dos amortiguadores en la Sport 1000 Biposto; asiento de dos plazas, semimanillar bajo, basculante recto con dos amortiguadores y carenado superior en la Sport 1000 S; asiento de una plaza, semimanillar bajo y basculante asimétrico con un amortiguador lateral en la Sport 1000 Monoposto (será la única que monte un embrague en seco y no en baño de aceite como el resto).

2006 Sport 1000

2007-2009 Sport 1000S

2007-2010 GT1000. Detrás, amarilla, la 1000 Monoposto

2006 Paul Smart 1000 LE, sólo 2000 unidades

No obstante, a pesar de la belleza indiscutible de estas máquinas, siempre se le han achacado algunos defectos, principalmente su "incomodidad", y detalles de poca calidad como los frenos de segunda categoría. Bueno, son motos casi de pasarela, y el diseño radical merece ciertas concesiones. Todos queremos motos cómodas (pero no serían tan bonitas), pero el que busque eso en una moto quizá no debería mirar una Ducati, sino una BMW GT. Es como probar un Ferrari y decir que se notan los badenes y baches mucho, o que el seguro es caro. Sencillamente, un Ferrari no es tu coche, como tampoco lo es una SportClassic.
En cuanto al detalle de los frenos, y otras cosillas que se ven menos, son cosas así lo que permiten que una moto bastante cara no se vaya a lo directamente prohibitivo...