¿Por qué nos obstinamos a veces en complicar las cosas? Ya sabemos que, en mecánica, cuanto más sencillo, mejor.
Y ahora, una breve historia sobre el Doctor T.
En 1949, Taglioni diseñó un motor de 75cc con doble árbol de levas en cabeza como ejercicio mientras preparaba su doctorado en la Universidad de Bolonia. Vendió los planos resultantes de ese motor a Ceccato, y después siguió estudiando dos años más bajo la supervisión de Alfonso Drusiani, de la fábrica de motos Mondial. Finalmente, Taglioni se unió a Ducati en 1954, y su primer diseño fue la Gran Sport, una moto de 98cc con árbol de levas en cabeza mandado por eje rey, que fue apodada "Marianna" en Italia, y por extensión, en todos los lugares del mercado en que logró venderse.
La Gran Sport se mostró competitiva en todos los eventos de carreras en Italia durante los años cincuenta, barriendo en su categoría en la Milán-Taranto y el Giro d'Italia, que eran carreras de resistencia. Lo siguiente debía ser acometer los Grandes Premios, y para ello Taglioni preparó un monocilíndrico de 125cc con doble árbol de levas en cabeza, que aunque era fiable, no lograba revolucionarse lo suficiente como para crear una potencia decente... y si se le permitía llegar a las 11.500 rpm, entonces se producía flotación de válvulas y chocaban con la cabeza del pistón. Buscando una solución, Taglioni preparó una distribución desmodrómica.
Pero, ¿qué es eso del desmo? Los motores con válvulas en la culata usan un árbol o un empujador, con o sin balancines, para abrir la válvula, pero delegan la acción del cierre de dicha válvula en la presión ejercida por un muelle, que fuerza a que vuelva a su posición original. El sistema desmodrómico, en cambio, usan levas separadas: una para empujar las válvulas abriéndolas, y otra que tire de ellas para cerrarla. Esto ayuda a evitar problemas como la flotación de válvulas o la rotura de los muelles (hecho común por entonces, fechas en las que la calidad y resistencia de los materiales estaba muy lejos a lo de hoy día).
Taglioni no inventó el concepto de la distribución desmodrómica, ya que esa tecnología había estado rondando desde los primeros años del siglo XX. Otros diseñadores de motores de motocicleta juguetearon con el concepto, incluyendo a Norton y J.A. Preswich. Y por ejemplo, a mediados de los años cincuenta, Mercedes-Benz utilizó con éxito los motores con distribución desmo en el famoso coche de competición W196, y en el SLR "Gullwing".
Con el sistema desmo, el monocilíndrico de Fabio T. se revolucionaba limpiamente hasta las 12.500 rpm, y en 1956 ganó en su debut el GP de Suecia. WOW!!!
Aunque el desmo fue claramente exitoso en los circuitos, la gama de calle de Ducati siguió usando distribución por eje rey (el conocido como "bevel drive") y árboles de levas en cabeza con balancines, que cerraban las válvulas con muelles. Este estilo de motorización fue conocido como "cárter estrecho" ("narrow case"), con los puntos de anclaje del motor delantero y trasero de la misma anchura. Los monos fueron creciendo de 100cc a 125, 160, 200, 250 y 350cc, y de ellos, el más memorable sería el 250 Mach 1.
Em 1967, Ducati lanzó un chasis rediseñado con dos tubos gemelos que bajaban desde la parte trasera del depósito de gasolina hasta el punto de pivote del basculante. Este nuevo chasis requería una mayor anchura en la parte trasera del cárter del motor, que debía ser unas tres pulgadas (7'5 cm) más ancha que la delantera (y por ello, subsiguientemente, pasaron a llamarse "motores de cárter ancho", o "wide case"). Aparte de ese detalle, la arquitectura básica de los dos éstilos de motor se mantuvieron iguales.
El nuevo chasis y motor ancho se llevó a la calle en 1968, primero con la Scrambler 350, después también en modelos de 250cc y 450cc, todos ellos con distribución bevel drive de muelles, y en el mismo año finalmente lanzó al mercado la 250 y la 350 Mark 3D ("D" por Desmo).
La Ducati 350 Mark 3 Desmo de 1968 tenía un chasis rojo, el tanque de gasolina rojo y cromo con dos tapones de llenado, guardabarros cromados, llantas de acero, árbol de levas de gran alzada, y un cuentarrevoluciones.
El motor mono de la 350 era enteramente de aleación, con tapas pulidas y grandes aletas de refrigeración en el cilindro. Las medidas del cilindro eran 76mm de diámetro por 75 mm de carrera, que daban una capacidad de 340cc, con una relación de compresión de 10:1. La caja de cambios de cinco velocidades tenía la palanca de cambio por la derecha, y había un pedal de arranque en el lado izquierdo.
La revista Cycle probó las Ducatis Mark 3 D, incluyendo los modelos 250, 350 y 450, que aparte de la cilindrada compartían las mismas medidas generales. Dijeron que "las Ducati monocilíndricas tenían un motor, y por ende el chasis, estrecho, y que por tanto, el depósito y las estriberas podían ser muy estrechos también. Puedes ajustarte más fácilmente a una moto estrecha que a una anchota, y el resultado es una sensación de confianza instantánea. Las Ducati se sienten como si hubieran sido fabricadas justo para uno...", y también que "la 350 está más afinada y tiene un rango de uso más estrecho, la potencia no llega hasta las 6.500 rpm. La 350 es más como una "street dragster", mientras que la 250 y la 450 son más motos de calle".
