Cultura (VIII): Kevin Magee y la Pantah

La matadora Pantah 680cc preparada por Bob Brown, en las manos de Kevin Magee antes de su paso por los Grand Prix de 500cc. Esta pequeña moto se llevaba por delante a las pluricilíndricas japonesas en el Australian Superbike Championship:

Por ejemplo, Magee fue visto ganar 6 de 7 carreras en el circuito Mac Park SA contra su máximo rival entonces, Hal Hutchinson, quien pilotaba una Suzuki Katana de 1000cc. Sólo hizo segundo en la última carrera porque se dedicó a salir haciendo caballitos de cada curva, amén de tres cuartos de la recta de meta...

¡Qué crack!

Realmente, como las medidas de los cilindros eran de 86 x 58 mm (con casi total seguridad usando cilindros y pistones de una 860 GT, la cual fue una evolución de la 750 GT usando cilindros y pistones de las monocilíndricas de 450 de la marca), el cubicaje total era de 674 cc, frente a los 74 x 58 mm del modelo original en que ésta se basa, la Pantah 500:

Para comprender el concepto, mejor un poco de información:

A finales de los años 70 los italianos estaban perdiendo fuelle en el mercado de las motos grandes, dado que sus macho-V-twins no podían seguir el ritmo de los monstruos que venían de Japón.

En lugar de entrar en esa guerra por la potencia bruta (sin control), Ducati confió en la idea de Fabio Taglioni sobre diseñar un peso medio con distinción. ¡Y tuvo éxito!

El 90° V-twin Pantah iba tan bien como parecía, y era silencioso y fácil de arrancar gracias a los engranajes desmo, las correas dentadas que movían los árboles de levas, y sus válvulas dispuestas en ángulo de 60º. El manejo era excelente gracias a su ligero chasis de tubo enrejado, a pesar de que la suspensión iba un poco por detrás en diseño. Y el estilo, las formas, eran diferentes, y no gustaban a todo el mundo, especialmente porque parecía como si el carenado hubiera salido de algo de un tamaño más grande. Al menos, era mucho más bonita que la posterior 600TL...

Con una velocidad máxima de 117 mph (unos 190 km/h), no se quedaba atrás, pero pequeñas modificaciones, y la versión posterior de 600cc, podían elevar esa punta otras 10 mph.

Hasta tres décadas más tarde, Ducati seguía usando mucha de las ideas que se implantaron por primera vez en la Pantah 500. La primera Ducati Pantah 500 apareció en el Salón de Milán de 1977, y el motor permaneció prácticamente sin variación durante toda su producción. Este tenía unas medidas supercuadradas de 78 x 58mm, como se ha dicho, con el cárter dividido verticalmente. Cojinetes lisos con bielas desmontables eran usados, en lugar de los usuales rodamientos de bolas. Como otras Ducatis, se trataba de un V-twin a 90º de un sólo árbol de levas en cabeza, con distribución desmodrómica, pero de forma inusual, estos árboles eran movidos por una correa dentada.

Originalmente, las motocicletas se equipaban con horquillas Marzocchi, pero algunas llevaron unidades firmadas por Paioli. Los amortiguadores traseros eran unos Marzocchi de color rojo brillante con botella de gas.

Se evolucionó desde una primera serie hacia la segunda serie, la cual montaba un nuevo carenado de dos piezas, y una caja de cambios renovada. Otros modelos especiales fueron: una versión policía; un modelo económico sin carenado; y una moto de turismo con maletas y manillar elevado de una pieza. 

La Pantah de 600cc apareció en 1981, merced a un diámetro de pistón elevado hasta los 80mm, pero además incorporó embrague hidráulico y pinzas de freno más grandes.

La 600TL llegó al año siguiente, con un bikini fairing y paneles laterales ventilados.

La Pantah original finalmente salió de producción en 1983. 

El totalmente nuevo motor Pantah resultó ser todo un éxito, y parece habérselas arreglado para evitar la mayoría de los fallos comunes de la mecánica tradicional italiana. La distribución desmo parecía aterradora en principio, pero era algo razonablemente sencillo de ajustar, siempre que se midieran las holguras de las válvulas antes de desmontar nada...

Los modelos más tempranos tenían seis tetones en cada piñón de las marchas, y tendían a saltar bastante a menudo. Las últimas cajas de cambio, con tres tetones por piñón, eran mucho mejores. Este es un ejemplo de la evolución silenciosa a la que me referí anteriormente. El embrague patinaba ocasionalmente, pero se solucionaba montando muelles más fuertes, y otras veces simplemente cambiando los discos.

La holgura excesiva en el basculante puede parecer alarmante, pero puede curarse fácilmente con unos finos separadores (¿ajustes deficientes en fábrica?).

Las correas dentadas de la distribución deberían durar alrededor de las 15.000 millas (unos 25.000 km), y eran baratas y fáciles de reemplazar. El filtro de aceite es del tipo roscado que se usaba en los coches, de modo que las revisiones periódicas eran cosa fácil.

Su manejabilidad es, obviamente, su punto fuerte, pero la horquilla delantera se calentaba y su uso era hasta molesto bajo un uso sostenido, de modo que cambiar el aceite por uno de mayor viscosidad curaba la tendencia a hundirse desmesuradamente. Esto ocurría sólo bajo condiciones de carrera, todo hay que decirlo.

En definitiva, esta fue una motocicleta que marcó el inicio de una época en Ducati, la base sobre la que se han creado la mayoría de los modelos posteriores, y que ya era bastante buena por sí misma desde sus inicios, con el típico carácter deportivo que caracterizaba a la marca y que, desgraciadamente, hoy se ha perdido...