Ducati es conocida mundialmente por sus éxitos deportivos, por el diseño de sus motos, por el carácter especial de sus máquinas, por sus chasis, por su equipamiento de calidad, por la disposición de su motor en L y distribución desmodrómica...
Son las superdeportivas las máquinas que siempre han enamorado y han marcado la diferencia con la competencia, y no en vano creó el concepto de la naked deportiva y radical con la Monster, producto de desnudar su legendaria 888, una hipersport ganadora del Mundial de Superbikes.
Pero los números cantan y mandan, y como Porsche con su Cayenne, o el grupo VAG con los Seat Ibiza y otros electrodomésticos con ruedas, si hay que fabricar motos anodinas, feas, insulsas, y carentes de estilo o gracia, todo sea para que con el producto de sus ventas se pueda seguir en la brecha de ofrecer ese producto más exclusivo, prácticamente único, que tanto amamos algunos, pues se tendrán que hacer. Pero todo tiene un límite, vamos, creo yo.
Que sí, que es genial tener el 911 GT3 y el Cayman GT4, y es acojonante ver y oir un Huracán, o un Veyron... pero no a costa de cualquier cosa. Y con cualquier cosa me refiero a algunos modelos que contravienen toda ideología, carisma, pensamiento, directriz inicial o ancestral de los ideólogos del ducatismo más acérrimo.
Algunos ejemplos de motos Ducati que nunca debieron existir, pero que vieron la luz sin deber haberlo hecho nunca (porque además, según parece, nunca fueron éxito de ventas y costaron más disgustos y problemas que beneficios extrajeron de ellas, y sólo contribuyeron a la risión absoluta de la competencia y a la vergüenza del verdadero aficionado), algunos ejemplos pueden ser los siguientes:
La ST2, fabricada entre 1997 y 2003, así como sus variantes de tres y cuatro válvulas por cilindro, las ST3 y ST4, son la verdadera descripción gráfica de EL HORROR, en términos de diseño.
Se supone que su objetivo era quitar ventas a la VFR de Honda, o las BMW más ruteras (¿Acaso alguna no lo es?), pero quizá el grupo TPG, dueño a la sazón de Ducati en aquellos años, y con una sóla cosa en su ideario (aumentar beneficios a toda costa, incluso prostituyendo la imagen de la marca como símbolo de deportividad y diseño como elemento diferenciador) no era consciente de que en el subconsciente motociclista colectivo no se asocia a Ducati con sinónimos de fiabilidad, suavidad, longevidad... características todas ellas necesarias para embarcarse en un proyecto así. Ojo, que no digo que no fueran fiables, ni longevas, ni pudieran hacerse motores suaves. No. Lo que digo es que igual que cuando uno quería una moto radical, sin concesiones, el summun de la deportividad, miraba a Ducati, o a MV Agusta, por ejemplo. Y si quería hacerle 300.000 km a su moto viajando por los cinco continentes, entonces desviaba la vista a Honda o BMW. Eso es un hecho, que tendrá más o menos lógica en los tiempos que corren, pero es así.
Las ST eran motos sin alma, feas, desproporcionadas, con un frontal que tengo que apartar la vista de él para no vomitar, y es sabido que son motos difíciles de vender por mucho que bajen el precio de las usadas, y que sólo las compran algunos locos para hacerse sus engendros. Algo es algo.
Otra, la Multistrada:
Fabricada entre 2003 y 2009, montó motores de 1000, 620 y 1100 cc. Su diseñador fue Pierre Terblanche, ese mago visionario que nos deleitó con otras obras maestras, en esta ocasión no acabó de cuajar a pesar de los innumerables detalles concienzudos. Debo partir una lanza a favor de esta moto que, según el día, veo como algo maravilloso y práctico, y otros me parece horrendo e inútil.
Tiene varias reminiscencias de la concept bike que fue la MHe, como la zona del colín, la inspiración del basculante y ruedas, o el faro. Guiños curiosos que lograron pasar de la mesa de dibujo a la fabricación en serie fueron también, por ejemplo, los discos delanteros de freno sin araña, anclados directamente a la llanta; el pequeño cupolino, cuya parte superior gira con el manillar, los escapes dobles bajo el colín; los intermitentes alojados en los espejos retrovisores (que se convertirían en una constante en los modelos posteriores); el tablero de mandos, con variada información y digital en parte, la precarga del amortiguador trasero fácilmente regulable con un pomo, y un chasis multitubular que se enseña sin reparos (no tenía nada que ocultar y era un componente esencial y bello).
Una máquina que iba dirigida a un tipo de cliente muy específico, quizá demasiado. El conductor maduro, que está de vuelta de todo, que sólo quiere una moto para disfrutar del paisaje, viajar, ir por ciudad tranquilamente, pero que le permita unas mínimas pretensiones deportivas. Eso era posible con la Multi, y de hecho Ducati se volcó en una increíble y vanguardista campaña publicitaria nunca antes hecha en este mundo de las dos ruedas, llegando a organizar grandes tours por carreteras de montaña alpinas.
Lamentablemente, esta moto fue denostada, despreciada, y poco vendida. Alejada de la idiosincrasia de Ducati, nunca llegó a tener buena acogida salvo por algunos frikis ajenos a la historia de la marca.
La Ducati Indiana:
A mediados de los años ochenta, Ducati fue salvada de la desaparición gracias a la intervención de los hermanos Castiglione, dueños a la sazón de Cagiva. Emplearon el know-how de la resucitada marca boloñesa para hacer unos modelos a medio camino entre Ducati y Cagiva, hasta el punto de que tanto daba tener una moto de una como de la otra, pues eran mismos motores, diseñadores, ideas...
Así surgió la Cagiva Elefant, una maxitrail que ganó el París-Dakar y de ahí adquirió la fama que hizo vender unas pocas unidades. Curiosamente, como una derivación de aquella, y en pleno apogeo de las chopper japonesas (porque en aquellos tiempos se llamaban a esas motos así, y no custom como erróneamente se hace ahora, ya que ¿hay algo menos custom que una moto fabricada en serie para el gran público? Es algo totalmente contradictorio, pero en fin, el marketing es asín), y con el hoy gigante Harley casi moribunda y enterrada en plena crisis, decidieron meterse en la empresa de usar el camaleónico motor en ele para dar vida a una moto de estética, digamos, difícil de asimilar.
Para empezar, la moto se construyó sobre la base de un chasis de Elefant. Obvio: ¿Para qué hacer algo distinto? Total, si iba a alojar el mismo motor, ¿no? Bueno, el motor es una derivación del Pantah, al que se giró el cilindro trasero aprovechando el hueco entre ambos cilindros para ubicar los carburadores, y saliendo el escape por la parte más trasera del motor. Esa solución seguiría hasta nuestros días.
Presentada en el Salón de Milán de 1985, se fabricaría posteriormente en cilindradas de 350, 650 y 750 cc.
La moto parece que se manejaba bien, y el motor le daba cierta alegría, de modo que se diferenciaba dinámicamente de su competencia. No obstante, su alejamiento de los estándares establecidos del mundo de la cruisers, mundo habitado por reaccionarios y seguidores de una estética rígida basada en la copia e imitación pura y dura de las motos norteamericanas, creadoras del concepto, hizo que nunca fuera bien aceptada. Sólo se vendieron 2318 unidades de esta macabra y terriblemente cruel diseñada motocicleta.
Quizá la menos Ducati de todas las Ducati.
La Ducati Diavel:
What the fuck!!!! Fue lo primero que me vino a la cabeza cuando empezaron a filtrarse fotos "espía" y posteriormente se presentó en 2011 este bodrio, indigno de llevar pintado el nombre de tan gloriosa marca en el depósito de gasolina.
Pero mucho peor fue verla, por fin, en directo. La decepción era en mí. Albergué, antes de ello, la lejana y ligeramente imperceptible sensación de que a lo mejor, en vivo, me gustaría. Joder, una V-Rod a la europea, pasada por el tamiz del diseño de pasarela italiana... Pero me equivocaba de todas, todas.
Esta Diavel es una moto que no puedo dejar de ver como un simple refrito, en busca de quitar ventas a la Harley mencionada, o a la legendaria Yamaha V-Max (¿Quién no ha girado la cabeza para mirar una V-Max alguna vez de pequeño?). Desgraciadamente, Ducati se dedica últimamente sólo a copiar a los demás, en vez de innovar y sorprender. Atrás quedaron los tiempos de la Supermono, las Supersport, las Tamburini, incluso de las Terblanche.
Este puzzle de moto de superdeportiva con ruedas desmesuradas, aspecto ancho y pesado (pareciera que pesa una tonelada), con un chasis que parece haberse quedado a medio construir... Unido todo ello a la absoluta desproporción de sus medidas más básicas, le hace a uno preguntarse ¿cuándo perdieron los diseñadores la guía del número áureo? Quien fuera el estúpido que dio el visto bueno para la fabricación de este atropello, la verdad es que se cubrió de gloria. No he encontrado moto más inútil ni menos representativa de lo que es Ducati. Es un caso peor incluso que el del spaguetti western de la Indiana.
Esta moto, la Diavel, es válido como concept bike de salón. Y basta.
No quiero seguir con esta entrada. Me deprimo y entro en pérdida, caigo en barrena. Pero haber más ejemplos, haylos.
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