Superlight Scrambler, de Rough Crafts

Presentada para el concurso publicitado por Ducati, tenemos esta remodelación del exitoso modelo de la marca, en la que predominan tres elementos fundamentalmente: el impresionante tren delantero, el colín totalmente realizado a mano ad hoc, y la adaptación del monobasculante.







Detalle de la modificación de la horquilla procedente de una Panigale, y pinza de freno Beringer, mismo fabricante que la bomba, especializados en el mundo custom HD.





Detalle estiloso pero poco práctico eso de integrar el cockpit y la llave en el depósito:



Un buen diseño no sólo debe ser bonito objetivamente. Tiene que ser usable, práctico, eficaz, cuando hablamos de una motocicleta. Esto no es una escultura, sino una herramienta de disfrute no sólo emocional, sino dinámico. La función hace la forma, es el leit motiv de todo buen diseñador de vehículos, y el simple detalle de esas inútilmente ubicados elementos, determina que estamos ante un mero aficionado, uno más que se apunta al carro del tuneo macarra y el sinsentido de la moda de hacer que algo moderno tenga una imagen retro.

Igual que digo una cosa, les digo la otra: espectacular trabajo en la remodelación de la parte trasera:



Embrague en seco y curradas curvas del escape:



Pero cuando uno ve la imagen general, no deja de ver sino una Scrambler más, una silueta tan inconfundible como anodina. Poco se puede rascar de ese diseño original, y hay que reconocer que se hace lo imposible, pero sin resultados tan óptimos en esta ocasión.

cultura (VII): Adelaida, Aus.

La DUCATI 750SS cárters cuadrados que Scaysbrook y Hailwood llevaron en las 6 Horas de resistencia de Adelaida de 1977, donde finalizaron sextos en la general y segundos en la categoría de 750 cc, resultado no especialmente brillante, pero la importancia la daba el hecho de que a partir de esta carrera, Hailwood se planteó volver a competir otra vez, y viendo el buen comportamiento de la moto italiana, no dudo en retornar al TT de Man al año siguiente, donde a lomos de una Ducati de fábrica venció contra todo pronóstico y además consiguió su noveno título mundial.

Feliz ganador de su 13º título de F1 en el TT. 

Un detalle curioso de esa victoria del TT es que uno de los árboles de distribución del motor se partió justo al pasar bajo la bandera de cuadros.

Antes de todo eso, en el GP de Formula 1 de Alemania, Mike se rompió gravemente el tobillo derecho, y entre eso, su boda, y la edad... casi que decidió colgar los hábitos. Digo "casi", porque tras pasar una temporada en Australia, en su cabeza fue surgiendo la idea de competir en resistencia allí, lo que tuvo lugar en 1977, junto a su amigo Skybrook.



1. Scaysbrook en la curva Honda en las ’77 Six Hour . 2. La primera parada de boxes.  3. Mike y Jim lograron dar 350 vueltas, cinco menos que los ganadores. 4. Se reunieron de nuevo para las 1978 Six Hour, pero tuvieron que retirarse debido a problemas mecánicos.

Además de las Seis Horas de Castrol 1977, tras la victoria en IOM, el equipo con Skibrook volvió a correr en las Seis Horas Castrol de 1978, y en las Tres Horas de Adelaida de 1978 y de 1979.
Dos años más tarde, Mike the Bike fue muerto en un accidente de tráfico, junto a su hija Michelle, cuando iban en coche a comprar unas pizzas para cenar, arrollados por un conductor imprudente.

Paso a poner fotos de esta bellísima máquina:














Fuentes: aquí y aquí.

900SS, por Birdie

Un tal Ilya, de Moscú, ha creado esta abominación:



Hacer una café racer a partir de una SS de aire es siempre una empresa delicada, porque al quitar el carenado queda en evidencia un chasis magnífico que gusta de ser enseñado, pero que al mismo tiempo es un problema si quiere buscar una estética ortodoxa según las leyes del caferacerismo cláisco, que busca siempre una línea horizontal que guíe y enlace depósito, asiento y colín.
La solución más típica es realizar un depósito que abrace en su parte delantera los tubos del chasis más cercano a la pipa de la dirección, que es lo que vemos en la gama Sportclasic, por ejemplo, amén de otras muchas variaciones perpetradas por todo tipo de preparadores.
Pero este ruso ha dado un giro inesperado, que yo ya vi una vez hace tiempo: fabricar un pequeño depósito estrechado para que quepa dentro del chasis, y no encima o alrededor. La solución, sin duda, sorprende, pero me temo que no con el efecto deseado, sino causando un rechazo más que lógico.



Después se quiere dar un toque de modernidad con una emulación del sistema de iluminación de las XX9. Su trabajo tiene realizar algo así, pero con una más que discutible conjunción con la elección de un cojunto asiento/colín de lo más clásico:



La moto resultante, por tanto, desconcierta, pues por un lado se quiere dar una apariencia típica cafetera, y por otra parte se quiere ir a lo más moderno, y al final uno no sabe con qué quedarse.







Algunas cositas están bien ideadas, como el minimalista guardabarros delantero, o el uso de llantas de radios, o el piloto integrado en el colín. Pero choca con toda intención de rematar la faena cuando encontramos ese atroz escape sacado de un catálogo antiguo y cutre, o la tapa del embrague cromada que destaca incomprensiblemente sobre el lienzo negro de motor, chasis y basculante. Horror.



Definitivamente, la última foto del reportaje indica claramente el destino de esta máquina desaprovechada: quemar rueda al más puro estilo de macarra de concentración. Para eso quedan muchas de estas amadas máquinas.

Scrambler café, por Schiling

Los alemane tienen un estilo peculiar, pero en este caso se han alejado del carácter germánico, más parece de América del Norte.

Si se trataba de llamar la atención, sin duda lo mejor es elegir el verde para pintar el marco multitubular. Otros aspectos que acaban por desentonar son los neumáticos, un faro que parece fuera de lugar (tanto en sentido literal como en el figurado), un guardabarros ligeramente separado del neumático (la culpa es el origen scrambler, que condiciona el difícil proyecto de cafetear esta moto), y un colín con los dorsales que se han aprovechado para dibujar lo que parece una caricatura que no viene al caso.

Pero lo que más llama la atención es el uso del basculante de una SportClasic, tintado del mismo tono que el resto del chasis, con el montaje muy inclinado de un único amortiguador en esa posición lateral asimétrica tan de moda ahora.

La apariencia estética, vista en pictogramas, es que ahora la moto es más larga y baja, y sigue adoleciendo de ese defecto de diseño de estar inclinada hacia delante, como queriendo simular estar en movimiento aceleratorio incluso al estar aparcada.

Una toma de primer plano cercano del chasis pintado de reptilianas maneras. Sorprende un poco lo grueso de sus tuberías, y visto así no es de extrañar que pese lo que pesa.

Un ejemplo más de lo que pudo ser y no ha sido. Los teutones son así de raros, nunca tuvieron muy buen gusto, la verdad, aunque esta gente promete.

Thiverval, por Krugger

La Diavel nunca fue producto que me entusiasmara, más bien al contrario, una abominación digna de odio y repudio. No entendí el porqué. Sigo sin hacerlo. No es el juego de la marca, como no lo era de Harley cuando tuvo que subcontratar a Porsche para extraer potencia y fiabilidad de un V2 para poner en la calle la V-Rod. Todo por pillar cacho en el pastel que llevaba saboreando en solitario desde hacía décadas la señora de Iwata con la muy famosa y siempre magnífica V-Max.
Tiempo más tarde, Ducati sorprendió con la X-Diavel, una remodelación radicalizada, llevada casi al extremo, que a unos gustó más, y a otros simplemente horrorizó. Conmigo ha quedado en tablas. Hubiera ganado tal nacimiento se acompañara con la desaparición del catálogo de la Diavel a secas, pero no fue así.
La X-Diavel es otra cosa. Uno la mira y se reconcilia. No es lo anodino hecho verbo que cada vez que veo una Diavel a secas me hunde en súbita depresión. Ver la Diavel es automáticamente pensar en lo que Ducati fue y lo que es ahora; en lo que ha salido de sus entrañas y lo que pudo haber salido.
Ver la X-Diavel, en cambio, me produce el efecto contrario: esta vez sí, esa máquina desprende radicalidad, terror, salvajismo, sin dejar de lado la tecnología y un diseño digno de ese nombre.

Pero siempre hay quien es capaz de dar la vuelta al concepto, y llevarlo un poco más allá. Cómo coger una X-Diavel y cambiarla de arriba a abajo:



Por encargo de Stefano Tarabusi, Product Manager de Ducati, el señor Fred Bertrand, AKA Krugger, ha realizado esta obra. El dos veces campeón del mundo de constructores custom sólo tenía como condición el mantener manillar alto y la posición de las estriberas.
Con esas pequeñas cortapisas, que no son cosa nimia a la hora de diseñar un producto poderoso que transmita deportividad, ha sido capaz de sacar a la luz esta cosa que algunos llamarán aberración.



Reconozco que yo mismo he tardado en dar el paso de colgar esta entrada, no estaba convencido del todo, pero el tiempo ha hecho que el concepto madure en mi interior, y sea capaz de valorar lo que Krugger quiere transmitir.
Hay que reconocer la dificultad de la empresa, un encargo para locos, y pretendo apoyar y dar el reconocimiento merecido a este fiera de la customización.
Los acabados son tan buenos que parece salido de una cadena de fabricación en la misma sede de Bolonia. Incluso mejores. La exquisita atención al detalle produce verdadero vértigo, nada se deja al azar, y las soluciones empleadas quitan el hipo por la magnificiencia de su ejecución:







No es de extrañar que el autor pose así de orgulloso con su mascota:



No obstante todo lo dicho, no puedo dejar de preguntarme ¿POR QUÉ?
Hay gente para todo. Y a patadas.

Slayer, de Pannawich

Desde Tailandia, y para participar en el "Custom Rumble", nos llega esto:

Se trata de un concurso con varias categorías, sobre personalización y preparación del modelo Scrambler de Ducati, organizado por la propia marca. Los participantes envían fotos e información por internet, y se puede votar por cualquiera a través de una web diseñada al efecto. Todo muy online, muy moderno, muy con los tiempos que corren. 

Es cierto que Ducati es pionera en las lides del márketin internauta, y ya a primeros de este siglo vendió algunos modelos exclusivamente online, como la Desmosedici y la MHe, e incluso la SC Paul Smart.

Dejando de lado este pequeño apunte histórico-anecdótico, me quito el sombrero ante el trabajo de estos tailandeses, que le han dado no un mero lavado de cara a la horrible Scrambler, uno de los modelos más horribles y mal paridos de la fábrica de Bolonia, sino que han cambiado totalmente su carácter, cosa nada fácil dado que la base de la que se parte presenta numerosos inconvenientes estilísticos. 

Hay que valorar este hecho, pero bien es cierto que cuando se toma por la calle del medio, radial en mano, y si como en este caso uno es hábil con la manipulación de la fibra de carbono, ese camino es más fácil de allanar.

Cortar y modificar el subchasis trasero, implementar un colín fabricado desde cero para este ejemplar, y por supuesto acompañarlo con un depósito a juego, le ha dado una personalidad de la que el modelo original de base carece y carecerá en la vida. Una imagen de verdadera café racer se presenta ante nosotros, con su línea horizontal dominante, perfectamente integrada con elementos que no desentonan en absoluto, ni por la elección de los mismos, ni por su acertada colocación a la altura y profundidad adecuadas. Me refiero a cuestiones tan importantes, y a menudo descuidadas, como el faro, el escape, o los semimanillares.

Se ha huido de florituras en suspensiones o frenos, por ejemplo, o cuadro de mandos galáctico. Dejémonos de brillos y joyas que distraigan la atención sobre lo verdaderamente importante. Esta moto es toda una MOTO, con mayúsculas, recuperando la esencia de una pequeña máquina que puede ser deportiva, sin renunciar a su esencia Ducati: multitubular, desmo, aire, sencillez, ligereza, potencia suficiente... y presumiblemente un manejo espectacular, cosa que por desgracia nunca sabré, pero que se puede intuir porque no se ha variado cota de chasis ni medidas de amortiguadores.

En suma, un trabajo exclusivo y único, con muchas horas encima aunque no lo parezca, centrado únicamente en el plano estético, pero era eso de lo que se trataba.
Señores de Borgo Panigale, ¿tan difícil era hacer algo así?

cultura (VI)

Las Tecfar Ducati

Tecfar con motor Mototrans 950

Cobas si ha tenido que ver mucho con DUCATI, en concreto con la DUCATI española la Mototrans, cuando en Julio del 81 Cañellas cayó en la curva de San Jordi en las tristemente desaparecidas 24H de Montjuich, se lesionó gravemente con fractura de un brazo y fisura de una cervical. Trasladado de urgencia al dispensario de Peracamps, tuvo aún fuerzas para indicarle a un periodista que lo acompañó lo siguiente:
"Dile a Farné que con este magnífico motor (950cc ) y un chasis adecuado este año hubiéramos ganado, no me ha adelantado nadie (en los entrenos)."

La verdad es que el motor era un tiro y De Juan marcaba los 1'44" en Montjuich como quería, la lástima es que Benjamín Grau aquel año muy impresionado por lo acontecido, y que además visitó a Cañellas 3 o 4 horas antes de la salida, quedó muy deprimido al ver su estado, en un caparazón de yeso que prácticamente no le dejaba ver la cabeza. Su rendimiento en la pista no fue el suyo habitual, a pesar de eso quedaron segundos, lo que demuestra la verdad de la afirmación de Cañellas.

Pocos días después en la clínica del dr. Alex Soler Roig, Cañellas se ratificó solicitando que Cobas hiciera un chasis, propiciando una reunión entre él y Fargas, a principios de Junio de 1982. la TECFAR con un motor 860 antiguo que rompió una válvula en la última carrera de las Motociclismo Series, y al que sólo se le sustituyó la culata del cilindro averiado.

Tecfar con motor Ducati F1

Los tiempos y la reacción de la moto fue excelente, sin embargo Montjuich estaba cerca y no quedaba tiempo para aplicar las modificaciones observadas en las pruebas. Asimismo los materiales utilizados no eran los mas adecuados, en parte por la crisis galopante que sufría MOTOTRANS-DUCATI y todo se aplicó en un chásis nuevo TF2 con el que Cardús ganó todas las carreras de las series en que participó, la última evolución TF3 con motor Pantah750 ganó las 24H de 1985.

COBAS SI TUVO QUE VER CON DUCATI

Aportación de Soprano54, del foro www.ducatistas.com

Portada del año 1982: 

Interesantísimo reportaje al efecto:

Unos pocos años más tarde, la propia Ducati evolucionaría sus chasis hasta hacer casi copias exactas de los Cobas para sus motos de SBK. Parece increíble. Me lo quiero creer... teníamos un ingeniero tan grande aquí en casa, creador del concepto de chasis de doble viga de aluminio, eso ya lo sabíamos, pero ¿también de los multitubulares de esa clase?