Angry Predator, por NCT Motorcycles

Cójase una magnífica SS750 diseñada por Galluzzi y destrípela. Subraye su magnífico chasis pintándolo en un color llamativo para convertirlo en la parte más importante, detalle que aumenta hasta el paroxismo o lo histriónico si todo lo demás lo aderezamos de negro, incluyendo llantas, basculante, horquilla y tapas de motor... Le sumamos un par de silenciosos absolutamente anacrónicos, al igual que el faro; recortamos el subchasis para reducir el colín hasta lo ridículo y, voilá, tenemos algo a lo que su creador quiere que sea un "Depredador enfadado".

Se puede hacer el ridículo de muchas maneras, y con esta creación se ha llegado a poner el listón de lo grosero muy alto. Pocas cosas en ella tienen sentido, pero siempre tendremos aquella socorrida salida de "cada cual con su dinero hace lo que quiere". Pues eso.

Podría seguir encadenando calificativos negativos sobre semejante artilugio, que me parece un insulto al buen gusto en todos los sentidos. Ahí lo dejo.















Y que cuanto más la miro, más cosas veo que no me gustan.

Cultura (IX)

¿Por qué nos obstinamos a veces en complicar las cosas? Ya sabemos que, en mecánica, cuanto más sencillo, mejor.
Y ahora, una breve historia sobre el Doctor T.




En 1949, Taglioni diseñó un motor de 75cc con doble árbol de levas en cabeza como ejercicio mientras preparaba su doctorado en la Universidad de Bolonia. Vendió los planos resultantes de ese motor a Ceccato, y después siguió estudiando dos años más bajo la supervisión de Alfonso Drusiani, de la fábrica de motos Mondial. Finalmente, Taglioni se unió a Ducati en 1954, y su primer diseño fue la Gran Sport, una moto de 98cc con árbol de levas en cabeza mandado por eje rey, que fue apodada "Marianna" en Italia, y por extensión, en todos los lugares del mercado en que logró venderse.

La Gran Sport se mostró competitiva en todos los eventos de carreras en Italia durante los años cincuenta, barriendo en su categoría en la Milán-Taranto y el Giro d'Italia, que eran carreras de resistencia. Lo siguiente debía ser acometer los Grandes Premios, y para ello Taglioni preparó un monocilíndrico de 125cc con doble árbol de levas en cabeza, que aunque era fiable, no lograba revolucionarse lo suficiente como para crear una potencia decente... y si se le permitía llegar a las 11.500 rpm, entonces se producía flotación de válvulas y chocaban con la cabeza del pistón. Buscando una solución, Taglioni preparó una distribución desmodrómica.

Pero, ¿qué es eso del desmo? Los motores con válvulas en la culata usan un árbol o un empujador, con o sin balancines, para abrir la válvula, pero delegan la acción del cierre de dicha válvula en la presión ejercida por un muelle, que fuerza a que vuelva a su posición original. El sistema desmodrómico, en cambio, usan levas separadas: una para empujar las válvulas abriéndolas, y otra que tire de ellas para cerrarla. Esto ayuda a evitar problemas como la flotación de válvulas o la rotura de los muelles (hecho común por entonces, fechas en las que la calidad y resistencia de los materiales estaba muy lejos a lo de hoy día).
Taglioni no inventó el concepto de la distribución desmodrómica, ya que esa tecnología había estado rondando desde los primeros años del siglo XX. Otros diseñadores de motores de motocicleta juguetearon con el concepto, incluyendo a Norton y J.A. Preswich. Y por ejemplo, a mediados de los años cincuenta, Mercedes-Benz utilizó con éxito los motores con distribución desmo en el famoso coche de competición W196, y en el SLR "Gullwing".

Con el sistema desmo, el monocilíndrico de Fabio T. se revolucionaba limpiamente hasta las 12.500 rpm, y en 1956 ganó en su debut el GP de Suecia. WOW!!!

Aunque el desmo fue claramente exitoso en los circuitos, la gama de calle de Ducati siguió usando distribución por eje rey (el conocido como "bevel drive") y árboles de levas en cabeza con balancines, que cerraban las válvulas con muelles. Este estilo de motorización fue conocido como "cárter estrecho" ("narrow case"), con los puntos de anclaje del motor delantero y trasero de la misma anchura. Los monos fueron creciendo de 100cc a 125, 160, 200, 250 y 350cc, y de ellos, el más memorable sería el 250 Mach 1.

Em 1967, Ducati lanzó un chasis rediseñado con dos tubos gemelos que bajaban desde la parte trasera del depósito de gasolina hasta el punto de pivote del basculante. Este nuevo chasis requería una mayor anchura en la parte trasera del cárter del motor, que debía ser unas tres pulgadas (7'5 cm) más ancha que la delantera (y por ello, subsiguientemente, pasaron a llamarse "motores de cárter ancho", o "wide case"). Aparte de ese detalle, la arquitectura básica de los dos éstilos de motor se mantuvieron iguales.

El nuevo chasis y motor ancho se llevó a la calle en 1968, primero con la Scrambler 350, después también en modelos de 250cc y 450cc, todos ellos con distribución bevel drive de muelles, y en el mismo año finalmente lanzó al mercado la 250 y la 350 Mark 3D ("D" por Desmo).

La Ducati 350 Mark 3 Desmo de 1968 tenía un chasis rojo, el tanque de gasolina rojo y cromo con dos tapones de llenado, guardabarros cromados, llantas de acero, árbol de levas de gran alzada, y un cuentarrevoluciones.
El motor mono de la 350 era enteramente de aleación, con tapas pulidas y grandes aletas de refrigeración en el cilindro. Las medidas del cilindro eran 76mm de diámetro por 75 mm de carrera, que daban una capacidad de 340cc, con una relación de compresión de 10:1. La caja de cambios de cinco velocidades tenía la palanca de cambio por la derecha, y había un pedal de arranque en el lado izquierdo.

La revista Cycle probó las Ducatis Mark 3 D, incluyendo los modelos 250, 350 y 450, que aparte de la cilindrada compartían las mismas medidas generales. Dijeron que "las Ducati monocilíndricas tenían un motor, y por ende el chasis, estrecho, y que por tanto, el depósito y las estriberas podían ser muy estrechos también. Puedes ajustarte más fácilmente a una moto estrecha que a una anchota, y el resultado es una sensación de confianza instantánea. Las Ducati se sienten como si hubieran sido fabricadas justo para uno...", y también que "la 350 está más afinada y tiene un rango de uso más estrecho, la potencia no llega hasta las 6.500 rpm. La 350 es más como una "street dragster", mientras que la 250 y la 450 son más motos de calle".

Ducati 1170RS, por JHP Racing

En un esfuerzo por  retornar a lo más básico del diseño, JHP Racing/Ducati Coventry y Frederick Cederna Design desarrollaron la Ducati Desmodue 1170RS como una plataforma moderna y ligera de carreras. Combinando un peso de 300 libras (136 kg) con una planta motriz de 128 cv, la 1170 RS apunta a la relación peso/potencia de una Moto2 de GP. Aunque no sea capaz de superar por velocidad máxima a sus adversarios, el conjunto de peso ligero usa sus armas de frenar tarde así como las características de habilidad en curvas para sobrepasar a los competidores de 4 válvulas y refrigeración líquida. En otras palabras: en el circuito adecuado será la que tenga la pole.

La Ducati SS: Regreso al futuro.

Una ligera Superbike refrigerada por aire con una simple arquitectura de motor Ducati tiene mucho atractivo. Aunque Ducati ofrece, y ofreció varios modelos con motor Desmodue (hoy día ya sólo las Scrambler... y una versión de la Monster que bien poco tiene que ver con la original), la línea de Supersport que ofrecía una deportiva con dos válvulas por cilindro ha estado ausente de la lista de producción por muchos años. El renacimiento de una SS moderna podría permitir una potente y más asequible herramienta para pista.

Alan Cathcart sobre la RS en Barber Motorsports Park, Octubre de 2011

Hechos:

Potencia de +128 cv y peso de 301 libras (casi en seco, incluyendo aceite de suspensiones, batería y líquido de frenos).
Chasis ligero Pierobon F042 con basculante revisado. 

Subchasis delantero en fibra de carbono, así como el subchasis trasero con silleta integrada.
Implementado sistema ram-air para motor Desmodue. Refrigeración del cilindro trasero a través de estudiados túneles de aire y aberturas del carenado.

Bajo centro de gravedad y tubo de escape por debajo en titanio.
Refrigeración del motor mejorada con enorme radiador en forma de "V".
Presión de alimentación aumentada con bomba de gasolina de 1098.
Electrónica moderna: Falco digital dash/data logger/batería ligera/arnés eléctrico custom aligerado y simplificado.
Ruedas: Magnesium Dymag de 7 radios.
Transmisión: caja de cambios de relación cerrada.










Frederick Cederna Design aportó el depósito de gasolina y el carenado con ram-air integrado, así como el airbox. 

Da gusto contemplar una belleza así, fruto de la pasión y el saber hacer de gente que lleva mucho años enredando con Ducatis, y que son capaces de ofrecer lo que esta fábrica ya tiene olviado hace tiempo. Hay que alabar el cuidado, esmero y el resultado final, que se traduce en algo tan exótico como inalcanzable para el simple y mortal aficionado, tanto por tirada como por bochornoso precio que no me atrevo ni a preguntar.

Esto sí es exclusividad.

Una, por Borroni

Todo un álbum del proceso de cinco años de duración, con 144 fotos, aquí: 

https://www.facebook.com/groups/DucatiCMG/permalink/2345374029055551?sfns=xmwa

O cómo un hombre que tuvo un sueño, tiempo, afición y conocimientos, no dudo en lanzarse. 

Bravo!

821 Pantah, por XTR

¿Vale todo? ¿Hay que alabar el trabajo de un constructor, sea cual sea el resultado, sólo porque su anterior obra nos enamorara?
¿Puede uno estar reinventándose constantemente, y vivir de ello?

Si es así, no cuenten conmigo, desde luego. Quizá esta entrada sea un poco dura, pero creo que esto no es lo que parece, sino una caricatura, una hipérbole, una exageración del concepto, un dibujito animado:



Se coge un concepto y se lleva al extremo. Eso es lo que parece ser XTR, de Pepo, algo tan pasado, tan sobrepensado, so overengeneered, que ya no hace gracia.



Porque XTR ya cansa con la manía de elevar hasta la desmesura el colín minimalista, y en esta construcción se provoca una sensación horrible de pesadez, de bulto, de bloque (cualquier cosa menos ligero).



Esa postura de conducción extrema que pareciera que vas a darte la vuelta por delante es asismismo una constante en sus diseños, quizá buscando un dinamismo que no existe realmente en parado. El movimiento se demuestra andando, y esta es una antigua afirmación, es algo que parece que algunos han olvidado. Una moto preparada, un objeto de tuneo, de mejora, no sólo debe parecer rápida: debe serlo. Al menos esta vez la base no ha sido un artefacto inframotorizado, algo es algo.



Y luego está la elección de los colores... Y el frontal bifaro, que podía haber sido algo genial por las reminiscencias de las carreras de resistencia y se convierte en una especie de pájaro con ojos pequeños... ¿Qué quiso hacer Pepo realmente? Hasta que punto es cosa suya o ideas del cliente es algo que me gustaría saber, en serio.



Eso sí, no pueden faltar los discos de freno Discaciati, ni el Ohlins trasero, ni un retorcido y bien acabado tubo de escape (precioso).



Otros detalles que pueden escapar al ojo no entrenado es el tremendo radiador, una pequeña obra de arte, o la unión del semicarenado con el depósito hecho a medida, a base de cierres rápidos.



La moto aburre a los tres minutos de haberla visto. No niego, ojo, que tenga trabajo encima, horas y horas de manufactura de piezas únicas, pero eso per se no justifica nada ni lo cataloga como una obra cum laude, ni mucho menos.

Sin ir más lejos... ¿ESTO QUÉ CARAJO ES?:



Más cerca es peor:






Me entristece, me apena, me deprimo cuando veo cosas así. Veo el potencial, lo que pudo ser. Y el facto, lo hecho.... en fin.

Alpinestars 55th, de Deus Ex Machina

No hace falta presentar a una marca como Alpinestars. Para commemorar su 55º aniversario, Gabriel Mazzarolo, su presidente y propietario, hijo del fundador, decidió que era la excusa perfecta para comprarse una nueva moto, algo especial. Mazzarolo es una figura bien conocida en los paddocks de las carreras por todo el mundo, y asimismo ha hecho sus pinitos en la pista alguna vez. No sé qué es lo que pasa con estos CEOs italianos, pero aparentemente son guerrilleros de circuito además de buenos hombres de negocios (como ocurre también con Claudio Domenicali, de Ducati).

Pasamos ahora a presentar a Woolie, quien creció dando vueltas por la tienda de su papá, un concesionario Ferrari, lugar en el que fue desarrollando un amor por las formas y estilo italianos.

Sin duda, parece que no tenemos que preguntarnos el porqué la moto Alpinestar 55th tiene una convincente onda italiana...

Imponente

Pareciera que la idea de construir esta máquina surgiera en un circuito, ¿no?

"Hablaba con Woolie en Laguna Seca", comienza a contar Mazzarolo. "Creo que fue hace dos años en una carrera de WorldSBK. Y me dijo que era un gran fan de la marca y estaba fascinado con su historia, y me soltó `Gabriel, ¿por qué no construyo una moto para tí? Podría tomar elementos de la historia de Alpinestars y hacer la mejor moto que haya pasado por mis manos´".

Hela aquí.

Aquella fue una proclama un poco intrépida, pero si quieres impresionar al presidente de Alpinestars, tienes que sacar la artillería pesada. Por supuesto, esta es la especialidad y el juego de Michael "Woolie" Woolaway. Como Director de Diseño de Motocicletas en Deus Ex Machina en Venice, California, Woolie es famoso por construir motos rápidas como el rayo (y aplicando el principio la-función-hace-la-forma) para celebridades, como el proyecto de una street tracker para Dani Pedrosa.

"Realmente me gusta cómo trabaja Woolie", dice Mazzarolo. "Si te fijas en los detalles, se asegura de que la geometría es correcta, la moto se maneja bien y tiene buena posición de conducción. Es similar a lo que hacemos en mi compañía, porque aunque también hacemos productos que tienen buena imagen, ese es siempre nuestro segundo objetivo, siendo nuestra prioridad que todo lo que fabricamos tiene que funcionar para la seguridad, practicidad y confort. Y así es como Woolie trabaja."




El reto sería commemorar el pasado de Alpinestars y simultáneamente reflejar su ética de mirar hacia delante. Para dotar a la moto con una "historia de innovación", Woolie, como siempre hace, tendría que maridar pasado y presente, algo fuera del tiempo y con una buena parte de diseño afilado. Cada parte debería simbolizar algo más grande. Y en su corazón, como conviene a su gran historia, necesitaría el motor perfecto, algo con su propio recorrido y, idealmente, algo italiano, rápido y un poco especial.

Cuando se presentó en San Francisco una Ducati Sport de 1974 en estado impecable, Woolie supo que ésta era. El bicilíndrico de ejes cónicos y tapas redondeadas era apropiado conceptualmente, y el que nos ocupa, además, tenía una cosa extra: había sido enviado a Australia para ser preparado y ajustado por "los que susurran a los motores de ejes cónicos", Vee Two.

Se mire por donde se mire

Woolie recuerda: "El dueño puso este motor de Vee Two en la moto y decidió, `¿sabes qué? Es demasiado bonita, no puedo competir con ella´, y la puso en su sala de estar. Y la moto era super cara (unos 55.000 dólares)... y salté a la furgoneta, conduje hasta allí, y la compré tal cual. E hice todo esto antes de hacer el trato con Gabriel.
Mazzarolo siempre está ocupado, viajando por todo el mundo, increíblemente ocupado, y estuvo de acuerdo en encontrarnos en mi taller un viernes o un sábado por la noche, tuvimos una charla, e hicimos el acuerdo."

Woolie construye una moto custom del mismo modo que un equipo de carreras hace una moto de pista. Eso significa que el diseño está guiado por la objetividad. Una ejecución perfecta demanda quitar el ego de la ecuación. La mentalidad única llega con el sacrificio.

"Trabajé cada día durante tres meses en ella", recuerda Woolie. "Trabaje incluso el día de Acción de Gracias y en Navidad, y en Año Nuevo... Sí, mi esposa es muy comprensiva. No diseño las cosas en una computadora: trabajo con papel y aluminio, y los patrones son lo que más tiempo toman."



El motociclismo alimenta a la obsesión. La obsesión alimenta a la especialización de habilidades. Cuanto más te metes, mejor llegas a ser. Así es como se construyen las leyendas en el deporte. Y no sólo los corredores, sino también los constructores: el que hace el chasis, el que monta las ruedas, el que ajusta el motor... Todos conocemos a algún tipo así, solo que los tipos de Woolie pertenecen al Salón de la Fama de la AMA.

Woolie recibió la ayuda del legendario constructor de chasis Jeff Cole, de C&J Precision Products para fabricar un cuadro a la medida. Cole, ahora acercándose a los 80 años de edad, se ganó su puesto en el Salón de la Fama de la AMA por construir chasis de carreras para incontables motos y corredores ganadores de muchos campeonatos, como Kenny Roberts, Scott Parker, Chris Carr, Bubba Shobert, y otras leyendas. Cole es la leyenda detrás de las leyendas. Puede que incluso la leyenda que hizo posible a otras leyendas.





Aunque Cole es el nombre más famoso envuelto en la construcción, no es el único. Jimmy Wood, que hace la preparación de suspensiones para los mejores corredores de flat-track, se encargó de los amortiguadores en Race Tech; la horquilla viene de una moto de carreras de Chuck Grave; y pos supuesto el motor es de Brook Henry y Andrew Cathcart, de Vee Two, como ya se ha dicho.






Woolie estima que la moto pesa alrededor de 350 libras, poco menos de 160 kg, y arroja unos 80 cv de potencia. Mazzarolo sólo permitió a dos personas probar la creación antes de iniciar un tour por salones y shows por todo el mundo: el analista-periodista de la revista "Sportrider", Alec Dare, tuvo la suerte de ser uno de ellos.




Las retorcidas carreteras a las afueras de Palos Verdes proveyeron las idealmente imperfectas condiciones para que Dare pusiera esta moto en funcionamientoy poder probar el chasis de Cole, arriba mencionado. Le impresionó el tren delantero bien plantado, y el modo en que la larga distancia entre ejes parecía mucho más corta en las zonas de curvas. Hizo notar, asimismo, que el escape Akrapovič (modelo único fabricado expresamente para la ocasión) sonara como 1974, pero el chasis se sentía muchísimo más moderno.

Mazzarolo está igualmente contento con el producto final: "La moto está registrada en California, así que la puedo usar en la carretera. Y me encanta hacerlo."





Impresionante por sus esbeltas líneas rojas y por sus componentes tope de gama, la motocicleta que Woolie ha fabricado para Alpinestars es mucho más valiosa que la suma de sus partes. Representa los valores de esa marca, pero más que eso, representa los valores que dirigen nuestro deporte: dedicación, habilidad, pasión.

Mazzarolo pensaba que iba a conseguir una moto para commemorar el legado de su marca, pero viendo la lista de colaboraciones de grandes hombres, Woolie construyó un aparato que paga tributo a todos aquellos desconocidos que trabajan por el amor al motociclismo en sí mismo.

En la siguiente foto, Woolie señala elementos del diseño al periodista europeo mientras Dare mira de cerca el motor:

Si has llegado hasta aquí, dejo este video del montaje:

Novant´anni, por Affetto

Leo Fleuren, fundador y dueño de Affetto Ducati (Holanda), ha estado vendiendo Ducatis raras y especiales por más de dos décadas, y así ha conseguido acumular una colección de repuestos sueltos enorme, incluyendo varias cajas de piezas de motores 860 "bevel".
Leo y su equipo prepararon un plan para celebrar los éxitos de Paul Smart, y decidieron hacer una amalgama clásica con inspiración de diseño café racer, pero que tuviera un manejo de moto moderna. Obviamente, el chasis ha sido muy trabajado para ello, y por ejemplo, el ojo bien entrenado se dará cuenta del basculante de Sportclassic fuertemente modificado para trabajar con el motor 860, que tiene la transmisión secundaria por la derecha en vez de por la izquierda.
Ruedas de una Ducati Scrambler, frenos de una 996, amortiguador trasero de 748R... perfectamente conjuntado con uno de los motores de moto más bellos construidos: diseñado por dentro por Taglioni, y por fuera por Giugiaro. Delicioso.

La Novant’ Anni, no fue construida para ningún cliente, sino como proyecto personal del señor Fleuren para celebrar el 90º aniversario de Ducati.
¿La recompensa? Meramente la satisfacción de la obra bien hecha, y tener una máquina no sólo realmente bella, sino también única.