821 Pantah, por XTR

¿Vale todo? ¿Hay que alabar el trabajo de un constructor, sea cual sea el resultado, sólo porque su anterior obra nos enamorara?
¿Puede uno estar reinventándose constantemente, y vivir de ello?

Si es así, no cuenten conmigo, desde luego. Quizá esta entrada sea un poco dura, pero creo que esto no es lo que parece, sino una caricatura, una hipérbole, una exageración del concepto, un dibujito animado:



Se coge un concepto y se lleva al extremo. Eso es lo que parece ser XTR, de Pepo, algo tan pasado, tan sobrepensado, so overengeneered, que ya no hace gracia.



Porque XTR ya cansa con la manía de elevar hasta la desmesura el colín minimalista, y en esta construcción se provoca una sensación horrible de pesadez, de bulto, de bloque (cualquier cosa menos ligero).



Esa postura de conducción extrema que pareciera que vas a darte la vuelta por delante es asismismo una constante en sus diseños, quizá buscando un dinamismo que no existe realmente en parado. El movimiento se demuestra andando, y esta es una antigua afirmación, es algo que parece que algunos han olvidado. Una moto preparada, un objeto de tuneo, de mejora, no sólo debe parecer rápida: debe serlo. Al menos esta vez la base no ha sido un artefacto inframotorizado, algo es algo.



Y luego está la elección de los colores... Y el frontal bifaro, que podía haber sido algo genial por las reminiscencias de las carreras de resistencia y se convierte en una especie de pájaro con ojos pequeños... ¿Qué quiso hacer Pepo realmente? Hasta que punto es cosa suya o ideas del cliente es algo que me gustaría saber, en serio.



Eso sí, no pueden faltar los discos de freno Discaciati, ni el Ohlins trasero, ni un retorcido y bien acabado tubo de escape (precioso).



Otros detalles que pueden escapar al ojo no entrenado es el tremendo radiador, una pequeña obra de arte, o la unión del semicarenado con el depósito hecho a medida, a base de cierres rápidos.



La moto aburre a los tres minutos de haberla visto. No niego, ojo, que tenga trabajo encima, horas y horas de manufactura de piezas únicas, pero eso per se no justifica nada ni lo cataloga como una obra cum laude, ni mucho menos.

Sin ir más lejos... ¿ESTO QUÉ CARAJO ES?:



Más cerca es peor:






Me entristece, me apena, me deprimo cuando veo cosas así. Veo el potencial, lo que pudo ser. Y el facto, lo hecho.... en fin.

Alpinestars 55th, de Deus Ex Machina

No hace falta presentar a una marca como Alpinestars. Para commemorar su 55º aniversario, Gabriel Mazzarolo, su presidente y propietario, hijo del fundador, decidió que era la excusa perfecta para comprarse una nueva moto, algo especial. Mazzarolo es una figura bien conocida en los paddocks de las carreras por todo el mundo, y asimismo ha hecho sus pinitos en la pista alguna vez. No sé qué es lo que pasa con estos CEOs italianos, pero aparentemente son guerrilleros de circuito además de buenos hombres de negocios (como ocurre también con Claudio Domenicali, de Ducati).

Pasamos ahora a presentar a Woolie, quien creció dando vueltas por la tienda de su papá, un concesionario Ferrari, lugar en el que fue desarrollando un amor por las formas y estilo italianos.

Sin duda, parece que no tenemos que preguntarnos el porqué la moto Alpinestar 55th tiene una convincente onda italiana...

Imponente

Pareciera que la idea de construir esta máquina surgiera en un circuito, ¿no?

"Hablaba con Woolie en Laguna Seca", comienza a contar Mazzarolo. "Creo que fue hace dos años en una carrera de WorldSBK. Y me dijo que era un gran fan de la marca y estaba fascinado con su historia, y me soltó `Gabriel, ¿por qué no construyo una moto para tí? Podría tomar elementos de la historia de Alpinestars y hacer la mejor moto que haya pasado por mis manos´".

Hela aquí.

Aquella fue una proclama un poco intrépida, pero si quieres impresionar al presidente de Alpinestars, tienes que sacar la artillería pesada. Por supuesto, esta es la especialidad y el juego de Michael "Woolie" Woolaway. Como Director de Diseño de Motocicletas en Deus Ex Machina en Venice, California, Woolie es famoso por construir motos rápidas como el rayo (y aplicando el principio la-función-hace-la-forma) para celebridades, como el proyecto de una street tracker para Dani Pedrosa.

"Realmente me gusta cómo trabaja Woolie", dice Mazzarolo. "Si te fijas en los detalles, se asegura de que la geometría es correcta, la moto se maneja bien y tiene buena posición de conducción. Es similar a lo que hacemos en mi compañía, porque aunque también hacemos productos que tienen buena imagen, ese es siempre nuestro segundo objetivo, siendo nuestra prioridad que todo lo que fabricamos tiene que funcionar para la seguridad, practicidad y confort. Y así es como Woolie trabaja."




El reto sería commemorar el pasado de Alpinestars y simultáneamente reflejar su ética de mirar hacia delante. Para dotar a la moto con una "historia de innovación", Woolie, como siempre hace, tendría que maridar pasado y presente, algo fuera del tiempo y con una buena parte de diseño afilado. Cada parte debería simbolizar algo más grande. Y en su corazón, como conviene a su gran historia, necesitaría el motor perfecto, algo con su propio recorrido y, idealmente, algo italiano, rápido y un poco especial.

Cuando se presentó en San Francisco una Ducati Sport de 1974 en estado impecable, Woolie supo que ésta era. El bicilíndrico de ejes cónicos y tapas redondeadas era apropiado conceptualmente, y el que nos ocupa, además, tenía una cosa extra: había sido enviado a Australia para ser preparado y ajustado por "los que susurran a los motores de ejes cónicos", Vee Two.

Se mire por donde se mire

Woolie recuerda: "El dueño puso este motor de Vee Two en la moto y decidió, `¿sabes qué? Es demasiado bonita, no puedo competir con ella´, y la puso en su sala de estar. Y la moto era super cara (unos 55.000 dólares)... y salté a la furgoneta, conduje hasta allí, y la compré tal cual. E hice todo esto antes de hacer el trato con Gabriel.
Mazzarolo siempre está ocupado, viajando por todo el mundo, increíblemente ocupado, y estuvo de acuerdo en encontrarnos en mi taller un viernes o un sábado por la noche, tuvimos una charla, e hicimos el acuerdo."

Woolie construye una moto custom del mismo modo que un equipo de carreras hace una moto de pista. Eso significa que el diseño está guiado por la objetividad. Una ejecución perfecta demanda quitar el ego de la ecuación. La mentalidad única llega con el sacrificio.

"Trabajé cada día durante tres meses en ella", recuerda Woolie. "Trabaje incluso el día de Acción de Gracias y en Navidad, y en Año Nuevo... Sí, mi esposa es muy comprensiva. No diseño las cosas en una computadora: trabajo con papel y aluminio, y los patrones son lo que más tiempo toman."



El motociclismo alimenta a la obsesión. La obsesión alimenta a la especialización de habilidades. Cuanto más te metes, mejor llegas a ser. Así es como se construyen las leyendas en el deporte. Y no sólo los corredores, sino también los constructores: el que hace el chasis, el que monta las ruedas, el que ajusta el motor... Todos conocemos a algún tipo así, solo que los tipos de Woolie pertenecen al Salón de la Fama de la AMA.

Woolie recibió la ayuda del legendario constructor de chasis Jeff Cole, de C&J Precision Products para fabricar un cuadro a la medida. Cole, ahora acercándose a los 80 años de edad, se ganó su puesto en el Salón de la Fama de la AMA por construir chasis de carreras para incontables motos y corredores ganadores de muchos campeonatos, como Kenny Roberts, Scott Parker, Chris Carr, Bubba Shobert, y otras leyendas. Cole es la leyenda detrás de las leyendas. Puede que incluso la leyenda que hizo posible a otras leyendas.





Aunque Cole es el nombre más famoso envuelto en la construcción, no es el único. Jimmy Wood, que hace la preparación de suspensiones para los mejores corredores de flat-track, se encargó de los amortiguadores en Race Tech; la horquilla viene de una moto de carreras de Chuck Grave; y pos supuesto el motor es de Brook Henry y Andrew Cathcart, de Vee Two, como ya se ha dicho.






Woolie estima que la moto pesa alrededor de 350 libras, poco menos de 160 kg, y arroja unos 80 cv de potencia. Mazzarolo sólo permitió a dos personas probar la creación antes de iniciar un tour por salones y shows por todo el mundo: el analista-periodista de la revista "Sportrider", Alec Dare, tuvo la suerte de ser uno de ellos.




Las retorcidas carreteras a las afueras de Palos Verdes proveyeron las idealmente imperfectas condiciones para que Dare pusiera esta moto en funcionamientoy poder probar el chasis de Cole, arriba mencionado. Le impresionó el tren delantero bien plantado, y el modo en que la larga distancia entre ejes parecía mucho más corta en las zonas de curvas. Hizo notar, asimismo, que el escape Akrapovič (modelo único fabricado expresamente para la ocasión) sonara como 1974, pero el chasis se sentía muchísimo más moderno.

Mazzarolo está igualmente contento con el producto final: "La moto está registrada en California, así que la puedo usar en la carretera. Y me encanta hacerlo."





Impresionante por sus esbeltas líneas rojas y por sus componentes tope de gama, la motocicleta que Woolie ha fabricado para Alpinestars es mucho más valiosa que la suma de sus partes. Representa los valores de esa marca, pero más que eso, representa los valores que dirigen nuestro deporte: dedicación, habilidad, pasión.

Mazzarolo pensaba que iba a conseguir una moto para commemorar el legado de su marca, pero viendo la lista de colaboraciones de grandes hombres, Woolie construyó un aparato que paga tributo a todos aquellos desconocidos que trabajan por el amor al motociclismo en sí mismo.

En la siguiente foto, Woolie señala elementos del diseño al periodista europeo mientras Dare mira de cerca el motor:

Si has llegado hasta aquí, dejo este video del montaje:

Novant´anni, por Affetto

Leo Fleuren, fundador y dueño de Affetto Ducati (Holanda), ha estado vendiendo Ducatis raras y especiales por más de dos décadas, y así ha conseguido acumular una colección de repuestos sueltos enorme, incluyendo varias cajas de piezas de motores 860 "bevel".
Leo y su equipo prepararon un plan para celebrar los éxitos de Paul Smart, y decidieron hacer una amalgama clásica con inspiración de diseño café racer, pero que tuviera un manejo de moto moderna. Obviamente, el chasis ha sido muy trabajado para ello, y por ejemplo, el ojo bien entrenado se dará cuenta del basculante de Sportclassic fuertemente modificado para trabajar con el motor 860, que tiene la transmisión secundaria por la derecha en vez de por la izquierda.
Ruedas de una Ducati Scrambler, frenos de una 996, amortiguador trasero de 748R... perfectamente conjuntado con uno de los motores de moto más bellos construidos: diseñado por dentro por Taglioni, y por fuera por Giugiaro. Delicioso.

La Novant’ Anni, no fue construida para ningún cliente, sino como proyecto personal del señor Fleuren para celebrar el 90º aniversario de Ducati.
¿La recompensa? Meramente la satisfacción de la obra bien hecha, y tener una máquina no sólo realmente bella, sino también única.

MHR1000 por Stile Italiano

Rino Caracchi, junto con Giorgio Nepoti, marcó una época, contribuyó a la historia del motociclismo italiano y Ducati. La suya era una filosofía según la cual todo podía ser mejorado, aligerado y fortalecido. Al igual que los artesanos más escrupulosos y atentos, no descuidaron ningún detalle, porque en la pista todo puede marcar la diferencia.





Stile Italiano quería rendir homenaje a este personaje y lo hizo creando un homenaje.
La motocicleta para desarrollar este proyecto solo podría ser un modelo que salga de las líneas de producción de Borgo Panigale, pero no podría ser una Ducati común . El punto de partida, una MHR 1000 de 1984, es en sí misma una máquina bastante especial. El MHR 1000 fue el último modelo de Ducati producido con motor de engranajes cónicos y el primero en utilizar un motor de arranque eléctrico.




Pares cónicos (y ventanas transparentes para verlos en acción), embrague en seco, arranque eléctrico y otros detalles "finos" , mientras que el chasis se hizo "ad-hoc" alrededor de un marco de doble cuna interrumpido bajo el motor y un basculante tubular para formar una suspensión tipo cantilever.





El diseño , que propone una carcasa de chapa de aluminio batida a mano en una sola pieza que"abraza" la silla de montar, el tanque y el carenado delantero, es otra vuelta de tuerca a lo que hiciera Terblanche a principios de siglo con la MHe.
También los componentes son absolutamente de alto nivel, como lo confirma la presencia de la horquilla Öhlins FG9050, las réplicas de 5 radios TT2 de Marvic en magnesio, los frenos Brembo y los 2 tubos de escape Virex encantadores, similares a los de la motocicleta que ganó el 200 Miglia di Imola.



Nada sobra, nada falta, en este espectacular homenaje a tantas cosas reunidas.













El equipo de NCR fue el primer departamento de carreras separado de Ducati. De hecho, en la época de los 70, Ducati no participó directamente en las carreras y, por lo tanto, los motores y las piezas de parte ciclo fueron confiados a la NCR para que luego fueran procesados, aligerados, pulidos, preparados para una aplicación extrema y ensamblados para dar vida a las motocicletas. Correr, listo para pelear en pistas en toda Europa contra equipos oficiales. El dúo Ducati-NCR siempre ha sido sinónimo de carreras, excelencia, tecnología y emociones. Y precio, claro...







La base para esta preparación:



La "versión" del año 2000 de P. Terblanche, primera moto de la historia vendida por internet:

Ducati Troll Supertwin

Todo empezó con la Supermono, una máquina de un sólo cilindro que Ducati construyó para el campeonato europeo Sound of Singles, AKA S.O.S.. Sólo se hicieron 67 de ellas, entre 1993 y 1997, y además del éxito en dicho campeonato y en otras pruebas en Italia, Robert Holden logró la segunda posición en el TT de la Isla de Man en 1994, y ganó la categoría de monos el año siguiente. También ganó la clase Supermono en la Nordwest 200. Lamentablemente, falleció durante los entrenamientos del TT en 1996 a lomos de una 916.
El diseño de la Supermono, obra de Pierre Terblanche, es considerado por muchos como el más bello de todas las Ducati, y aprovechando su tirón estético, la compañía holandesa Troll ofreció el llamado "kit Supertwin Troll" para las SS900: tu proporcionabas el motor, y Troll te suministraba un chasis preparado para rodar acompañado de una estilosa indumentaria. No obstante, aunque bonita, era realmente caro, y sólo se hicieron trece unidades.


































Y esto, para que vean ustedes que todo se puede hacer con tiempo y ganas, es lo que llevó a cabo un aficionado japonés sobre a base de una Monster:

¡Espectacular!

F1R, de Rebellion of the Machines

A pesar del nombre de la empresa, ésta es de tres españoles. Sí.

Y estamos ante una de las más sorprendente y atrevidas preparaciones de una Ducati Monster. ¿O debería hablar, más bien, de un rehacer, de una creación?

Puede parecer una SS 92-97 a simple vista, pero esta máquina va más allá, y su inspiración se remonta a mediados de los años ochenta, cuando la laureada F1 750 hacía historia en los circuitos de medio mundo. 

Supongo que escoger una M900 '93 ha sido una cuestión de oportunidad más que otra cosa, y aquí hay tengo que dar mi voto negativo por la elección de la donante, que por sí ya es una estupenda moto clásica entre las clásicas, magnífica dinámicamente, y cuya estética sigue plenamente vigente. Pero los artistas son así, y a menudo se deben a las imposiciones de sus clientes (todos no son como Howard Roark en El Manantial).

De modo que se modifica un poco el subchasis trasero, se adapta convenientemente un carenado de F1, se acopla un faro procedente de Suzuki, y se ejecuta un depósito de gasolina que cuadre con el concepto (quizá demasiado redondeado y suave para congeniar a la perfección con las duras líneas del resto de las fibras), y ya tenemos algo muy especial y poco visto. 

Cuando la tendencia es desnudar desproveyendo de carenado a las deportivas, en Rebellion han trazado el camino contrario, y con éxito, pues el resultado es atractivo, y exclusivo, sobre todo cuando se ha elegido ese elegantísimo color negro.

El motor de 904 cc se ha desmontado, verificado, pulido, reajustado. Se mantienen características tan geniales como el tanque abatible. Se mejoraron las suspensiones. Se procedió a la homologación del producto, y se entregó a su dueño con un documento que garantiza el ítem de por vida.

¿Quién da más?

Llevaba yo varios meses sin hacer ninguna publicación en este blog, un pequeño espacio de recopilación para mostrar máquinas que me llamaron la atención por alguno u otro motivo, pero la falta de motivación al ver que incluso en el mundo de la personalización y el tan cacareado bespoke frabication se han ido estableciendo ciertos estándares que han acabado por hacer que todas las motos se parezcan, hizo que me apartara. 

Nunca dejé de estudiar e investigar lo que veía, y de hecho, esta misma entrada la comencé hace mucho, pero realmente no sabía si seguir con el proyecto o no.

Asimismo, dedicado como he estado a mantener y utilizar mis propias motocicletas, dejar un poco de tiempo para otras aficiones, escribir en mi otro blog, tampoco he tenido tiempo que dedicar. 

Ahora tengo otro estado mental y anímico, y eso es importante, sin duda. Trataré de encarrilar de nuevo esta aventura mostrando motos especiales basadas en Ducatis, y alguna pequeña lección de cultura de estas magníficas máquinas italianas.

Cultura (VIII): Kevin Magee y la Pantah

La matadora Pantah 680cc preparada por Bob Brown, en las manos de Kevin Magee antes de su paso por los Grand Prix de 500cc. Esta pequeña moto se llevaba por delante a las pluricilíndricas japonesas en el Australian Superbike Championship:

Por ejemplo, Magee fue visto ganar 6 de 7 carreras en el circuito Mac Park SA contra su máximo rival entonces, Hal Hutchinson, quien pilotaba una Suzuki Katana de 1000cc. Sólo hizo segundo en la última carrera porque se dedicó a salir haciendo caballitos de cada curva, amén de tres cuartos de la recta de meta...

¡Qué crack!

Realmente, como las medidas de los cilindros eran de 86 x 58 mm (con casi total seguridad usando cilindros y pistones de una 860 GT, la cual fue una evolución de la 750 GT usando cilindros y pistones de las monocilíndricas de 450 de la marca), el cubicaje total era de 674 cc, frente a los 74 x 58 mm del modelo original en que ésta se basa, la Pantah 500:

Para comprender el concepto, mejor un poco de información:

A finales de los años 70 los italianos estaban perdiendo fuelle en el mercado de las motos grandes, dado que sus macho-V-twins no podían seguir el ritmo de los monstruos que venían de Japón.

En lugar de entrar en esa guerra por la potencia bruta (sin control), Ducati confió en la idea de Fabio Taglioni sobre diseñar un peso medio con distinción. ¡Y tuvo éxito!

El 90° V-twin Pantah iba tan bien como parecía, y era silencioso y fácil de arrancar gracias a los engranajes desmo, las correas dentadas que movían los árboles de levas, y sus válvulas dispuestas en ángulo de 60º. El manejo era excelente gracias a su ligero chasis de tubo enrejado, a pesar de que la suspensión iba un poco por detrás en diseño. Y el estilo, las formas, eran diferentes, y no gustaban a todo el mundo, especialmente porque parecía como si el carenado hubiera salido de algo de un tamaño más grande. Al menos, era mucho más bonita que la posterior 600TL...

Con una velocidad máxima de 117 mph (unos 190 km/h), no se quedaba atrás, pero pequeñas modificaciones, y la versión posterior de 600cc, podían elevar esa punta otras 10 mph.

Hasta tres décadas más tarde, Ducati seguía usando mucha de las ideas que se implantaron por primera vez en la Pantah 500. La primera Ducati Pantah 500 apareció en el Salón de Milán de 1977, y el motor permaneció prácticamente sin variación durante toda su producción. Este tenía unas medidas supercuadradas de 78 x 58mm, como se ha dicho, con el cárter dividido verticalmente. Cojinetes lisos con bielas desmontables eran usados, en lugar de los usuales rodamientos de bolas. Como otras Ducatis, se trataba de un V-twin a 90º de un sólo árbol de levas en cabeza, con distribución desmodrómica, pero de forma inusual, estos árboles eran movidos por una correa dentada.

Originalmente, las motocicletas se equipaban con horquillas Marzocchi, pero algunas llevaron unidades firmadas por Paioli. Los amortiguadores traseros eran unos Marzocchi de color rojo brillante con botella de gas.

Se evolucionó desde una primera serie hacia la segunda serie, la cual montaba un nuevo carenado de dos piezas, y una caja de cambios renovada. Otros modelos especiales fueron: una versión policía; un modelo económico sin carenado; y una moto de turismo con maletas y manillar elevado de una pieza. 

La Pantah de 600cc apareció en 1981, merced a un diámetro de pistón elevado hasta los 80mm, pero además incorporó embrague hidráulico y pinzas de freno más grandes.

La 600TL llegó al año siguiente, con un bikini fairing y paneles laterales ventilados.

La Pantah original finalmente salió de producción en 1983. 

El totalmente nuevo motor Pantah resultó ser todo un éxito, y parece habérselas arreglado para evitar la mayoría de los fallos comunes de la mecánica tradicional italiana. La distribución desmo parecía aterradora en principio, pero era algo razonablemente sencillo de ajustar, siempre que se midieran las holguras de las válvulas antes de desmontar nada...

Los modelos más tempranos tenían seis tetones en cada piñón de las marchas, y tendían a saltar bastante a menudo. Las últimas cajas de cambio, con tres tetones por piñón, eran mucho mejores. Este es un ejemplo de la evolución silenciosa a la que me referí anteriormente. El embrague patinaba ocasionalmente, pero se solucionaba montando muelles más fuertes, y otras veces simplemente cambiando los discos.

La holgura excesiva en el basculante puede parecer alarmante, pero puede curarse fácilmente con unos finos separadores (¿ajustes deficientes en fábrica?).

Las correas dentadas de la distribución deberían durar alrededor de las 15.000 millas (unos 25.000 km), y eran baratas y fáciles de reemplazar. El filtro de aceite es del tipo roscado que se usaba en los coches, de modo que las revisiones periódicas eran cosa fácil.

Su manejabilidad es, obviamente, su punto fuerte, pero la horquilla delantera se calentaba y su uso era hasta molesto bajo un uso sostenido, de modo que cambiar el aceite por uno de mayor viscosidad curaba la tendencia a hundirse desmesuradamente. Esto ocurría sólo bajo condiciones de carrera, todo hay que decirlo.

En definitiva, esta fue una motocicleta que marcó el inicio de una época en Ducati, la base sobre la que se han creado la mayoría de los modelos posteriores, y que ya era bastante buena por sí misma desde sus inicios, con el típico carácter deportivo que caracterizaba a la marca y que, desgraciadamente, hoy se ha perdido...