cultura (VI)

Las Tecfar Ducati

Tecfar con motor Mototrans 950

Cobas si ha tenido que ver mucho con DUCATI, en concreto con la DUCATI española la Mototrans, cuando en Julio del 81 Cañellas cayó en la curva de San Jordi en las tristemente desaparecidas 24H de Montjuich, se lesionó gravemente con fractura de un brazo y fisura de una cervical. Trasladado de urgencia al dispensario de Peracamps, tuvo aún fuerzas para indicarle a un periodista que lo acompañó lo siguiente:
"Dile a Farné que con este magnífico motor (950cc ) y un chasis adecuado este año hubiéramos ganado, no me ha adelantado nadie (en los entrenos)."

La verdad es que el motor era un tiro y De Juan marcaba los 1'44" en Montjuich como quería, la lástima es que Benjamín Grau aquel año muy impresionado por lo acontecido, y que además visitó a Cañellas 3 o 4 horas antes de la salida, quedó muy deprimido al ver su estado, en un caparazón de yeso que prácticamente no le dejaba ver la cabeza. Su rendimiento en la pista no fue el suyo habitual, a pesar de eso quedaron segundos, lo que demuestra la verdad de la afirmación de Cañellas.

Pocos días después en la clínica del dr. Alex Soler Roig, Cañellas se ratificó solicitando que Cobas hiciera un chasis, propiciando una reunión entre él y Fargas, a principios de Junio de 1982. la TECFAR con un motor 860 antiguo que rompió una válvula en la última carrera de las Motociclismo Series, y al que sólo se le sustituyó la culata del cilindro averiado.

Tecfar con motor Ducati F1

Los tiempos y la reacción de la moto fue excelente, sin embargo Montjuich estaba cerca y no quedaba tiempo para aplicar las modificaciones observadas en las pruebas. Asimismo los materiales utilizados no eran los mas adecuados, en parte por la crisis galopante que sufría MOTOTRANS-DUCATI y todo se aplicó en un chásis nuevo TF2 con el que Cardús ganó todas las carreras de las series en que participó, la última evolución TF3 con motor Pantah750 ganó las 24H de 1985.

COBAS SI TUVO QUE VER CON DUCATI

Aportación de Soprano54, del foro www.ducatistas.com

Portada del año 1982: 

Interesantísimo reportaje al efecto:

Unos pocos años más tarde, la propia Ducati evolucionaría sus chasis hasta hacer casi copias exactas de los Cobas para sus motos de SBK. Parece increíble. Me lo quiero creer... teníamos un ingeniero tan grande aquí en casa, creador del concepto de chasis de doble viga de aluminio, eso ya lo sabíamos, pero ¿también de los multitubulares de esa clase? 

Spondon

Estos japoneses...
Hay un par de países en los que se vive la moto de una manera especial, uno de ellos es sin duda Japón. La pasión por las dos ruedas motorizadas es allí muy grande, y a los hechos me remito cuando hay que hablar de fabricantes. Sólo Honda hace más de 12 millones de motos al año. Es una cantidad nada despreciable, sobre todo si lo comparamos con 40.000, que es la media de los últimos años por parte de Ducati.
Aún así, se ven bastantes Ducatis por aquí, en Europa, a pesar de que muchísimas de esas 40.000 se venden en las islas niponas.
Siempre fueron cotizadas y muy queridas en el lejano Oriente, y en Borgo Panigale incluso han hecho versiones especiales de baja cilindrada, 400 cc, para el mercado del Sol Naciente, aprovechando la escala impositiva que grava allí a las motocicletas de cilindrada superior.

Como digo, hay mucha afición por las máquinas italianas, supongo que buscando lo que ellos no son capaces de producir, simplemente motos con alma, con sentimiento, que transmitan, producto de las mentes inquietas y flamígeras de ingenieros y diseñadores latinos.
Sea como fuere, los japoneses han hecho acopio de la mayoría de versiones especiales, limitadas, o simplemente caras, y atesoran muchísimas rarezas en sus diminutos garajes muy bien aprovechados, todo hay que decirlo.

Por las reviradas carreteras que circundan su tortuosa y volcánica orografía, no es raro ver muchas motos de los años 70 y 80, perfectamente mantenidas y en un estado de revista excepcional, y hay clubes de Pantah, o de TT2, o de F1.

Pero su frikismo, o pasión, va más allá. Sólo allí uno puede encontrarse con esto:

Esta verdadera joya es una Ducati Pantah. Bueno, es algo más. Es un motor de Ducati F1 (aparentemente y a primera vista, aunque podría ser un 600 de TT2), montado en un chasis Spondon. Pero lo más curioso es que Spondon, que es conocido por sus chasis multitubulares para motores japoneses, en este caso hace un doble viga en aluminio para un motor Ducati: la paradoja de los contrasentidos. Como consecuencia, estamos ante un producto muy único, no sólo por la rareza de las piezas empleadas, sino por su perfecta conjugación en un artefacto final muy satisfactorio en el plano estético, y muy seguramente en el dinámico.

A pesar de ser un trabajo evidentemente artesanal, su nivel de acabados es excelente, y se nota en los pulidos de chasis, basculante y horquilla, por ejemplo, en la perfecta aplicación de pintura, y otros detalles como el doble faro genialmente resuelto, o las llantas desmontables de magnesio.

Es una pena no tener más información de esta belleza que las capturas de una conocida red social que frecuento, pero me consta que hay muchas Ducati Spondon de finales de los años 80 y con diversas motorizaciones, incluso refrigeradas por agua e inyección electrónica.

Sirva este maravilloso ejemplo para congratularnos de que existan en este planeta personas que siempre buscan llegar un poco más allá. Bravo!

Café Canadiano, por Kevin Brown

Parece ser que el origen de la moto de hoy data de 1967:



Estamos ante una verdadera café racer, un máquina antigua hecha para mejorar sus prestaciones, manteniendo una esencia estética que arrebata nuestro corazón aunque no seamos aficionados a las dos ruedas.



Los criterios de la belleza son intemporales, y la naturaleza así lo demuestra a lo largo de la historia de la humanidad. Las proporciones entre tamaño de ruedas, depósito y longitud general deben estar dentro de unos criterios objetivos, y gracias a mantenerse dentro de los mismos, hoy podemos disfrutar de esta motocicleta, pequeña de corazón, pero grande en su concepto.



Deléitense con la multitud de pequeñísimos detalles, a la par de la extrema limpieza de líneas y de ejecución. Una perfecta línea recta que como un rodrigón hace de apoyo al conjunto depósito-asiento-colín; el ángulo ligeramente ascendente de su recto colector de escape; los bujes originales, preciosamente pulidos y radiados con unos aros de medidas a medio camino entre el entonces y el ahora; y un color blanco escogido adrede, quizá para intentar dar presencia a una moto de tamaño bastante contenido:





No nos olvidemos del detalle racing de la quilla en un rojo disonante, semimanillares por debajo de la pletina de dirección, el estrecho sillín monoplaza, o el protagonismo del depósito procedente de una Benelli Mojave 260.



El motor, perfectamente revisado y preparado para la ocasión, es de una belleza clásica, y su espíritu simplista casa como no lo podría hacer otro, en el seno del simple, pero coherente, chasis de la época:





Algunas concesiones a tiempos modernos son la conversión a un sistema eléctrico de 12 voltios, un sistema keyless, el uso de un tacómetro digital (bastante fuera de lugar e improcedente en una belleza como ésta, punto negativo), una toma de corriente tipo mechero escamoteada bajo el faro, y algunos leds en la iluminación...







En general y total impresión percibida, una obra sobresaliente, atípica y única.

Road Runner, por Maria Motorcycles

ncontrar una creación con base Ducati en los días que corren que se salga de lo habitual, del Sota, Caballo y Rey, es tan raro, tan tan raro, que hay que agradecer en grado sumo cuando alguien se lanza con un proyecto como el llevado a cabo por los portugueses de Maria Motorcycles.

Les presento a lo que un lejano día de los años 80 del siglo pasado fuera una Pantah 500:



La Pantah fue una moto muy especial para Ducati, su motor montó correas para la distribución por primera vez, y el chasis multitubular Treillis, han sido hasta nuestros días, junto con el desmo, características intrínsecas de toda moto fabricada en Borgo Panigale.
La Pantah fue el origen de lo que fueron después motos campeonas del Mundo por muchas veces, y en concreto, en la década de 1980, la base de fantásticas máquinas de competición que arrasaron en resistencia, TT1, TT2 y F1. Pero dejemos de divagar, esta no es una entrada cultural, sino para admirar cosas como esto:



Y esto:



Una atención al detalle exquisita, como el tubo de escape dos en uno realizado con mimo.

El motor se mandó a Gran Bretaña, para que en manos del especialista Ducati Technical Services of Wakefield, propiedad de Paul Klatkiewicz, antiguo corredor, que se ha estado dedicando a reconstruir Ducatis clásicas de calle y de carreras durante cuarenta años.



Una arriesgada apuesta lo de pintar el chasis en blanco, pero que conjunta delicadamente con la decoración escogida a base de blanco, azul y dorado. Un esquema poco visto y que gusta a los ojos, tan acostumbrados a otras gamas más agresivas para estas motos.
El depósito Imola réplica realizado expresamente para este proyecto en aluminio es una gozada.
La moto es estrecha y tiene una apariencia de ligereza como pocas, se mire desde el ángulo desde el que se mire:





Más que una moto, pareciera el esquema de una moto: dos ruedas, chasis, un motor ahí colgado, depósito, colin, manillar, cupolino y ya.



Fíjense en otros detalles, como los puños del manillar retro, las estriberas minimalistas, el perfecto estado de las llantas, el faro asimétrico.



Un placer visualizar objetos de esta calidad, que uno puede estar un rato muy muy largo admirando y estudiando.
Bravo, Maria Motorcycles!!!

cultura (V)

La Ducati Apollo.

Vamos a intentar reconstruir la historia de este mastodonte. En 1963 Joe Berliner, el único importador oficial Ducati en EE.UU. desde 1958 y hombre con un enorme poder de decisión en Borgo Panigale, dispuso la realización de una nueva moto de 1200 cc. concebida inicialmente como competidora potencial de las Harley-Davidson, utilizadas en ese entonces por la policía estadounidense, y luego como moto para los clientes estadounidenses.

Una misión nada fácil para Fabio Taglioni, si consideramos que en esos años en Ducati las motos más grandes eran de 350 cc.
Sin embargo Taglioni no se desanimó y en un tiempo bastante breve Ducati pudo presentar el proyecto más ambicioso de su historia: una moto de 1257 cc, 80 caballos de potencia, que pesaba 270 kg y que alcanzaba una velocidad estimada de 135 mph, unos 200 km/h. Además Ducati sigue teniendo una especie de récord por esta creación, puesto que fue la única empresa europea capaz de concebir una moto de este tipo.
El modelo fue presentado en verano de 1963, cuando el director ejecutivo de ese entonces, Giuseppe Montano, oficializó el contrato estrechando la mano a Joe Berliner, escena de una famosa fotografía. Junto a ellos no podía faltar el ingeniero Taglioni, al lado de su nueva criatura.

La elección del nombre "Apollo" no fue al azar. En esos tiempos recién comenzaba la carrera hacia el espacio por parte de los cosmonautas rusos y estadounidenses, por tanto Apollo conmemoraba las hazañas aeronáuticas de la época. En realidad la moto no tuvo la misma suerte que las famosas naves espaciales estadounidenses.
Los problemas que determinaron el fracaso del proyecto fueron esencialmente el peso y la potencia del motor, realmente excesivos, además de la imposibilidad en Italia de conseguir un material que resistiera los esfuerzos de motor de cuatro cilindros en "L" a 90°. La moto fue sometida a pruebas muy estrictas, la mayor parte las efectuó Librenti, pero también Farné decidió probarla y su comentario fue lapidario: "Parecía un camión. No me gustó."
Para intentar que fuera más idónea para el uso en carretera, se redujo la potencia de 80 a 65 CV y la moto fue equipada con neumáticos especiales, pero los problemas no desaparecieron.

Fue el final del sueño. La Apollo no superó jamás la fase de prototipo y se produjo un número muy pequeño - en realidad, sólo dos ejemplares, de los cuales sobrevivió sólo uno. La moto permaneció sin ser usada hasta el año 1984, año en que los restos de Berliner Motor Company fueron comprados por Domiracing Ltd; quien vendió ese mismo año la Apollo a un coleccionista japonés que aún sigue siendo anónimo.



Los neo-Ducatistas se preguntarán porqué "perder" tiempo por una moto que ni siquiera fue producida. La razón es simple. De alguna manera, si queremos comparar la historia de nuestras motos con la historia del hombre, la Apollo representa el "fósil" del moderno motor bicilíndrico Ducati.
En 1968 Taglioni decidió revalorar este proyecto que había sido olvidado demasiado pronto, fabricando el primer ejemplar de las producciones actuales Ducati: el motor bicilíndrico Gran Prix 500 cc con distribución de pares cónicos, nacido para las competiciones en el momento en que Ducati decidió regresar al mundo de las carreras.

Por consiguiente, deseamos recordar la Apollo no tanto por ser un objeto extraño (según lo que sabemos el ejemplar que estuvo expuesto en el Museo de 2002 a 2003 es el único que existe en el mundo) sino más bien por la importancia que tiene respecto a las modernas Ducati, incluso para las más recientes Superbikes.

Tipo	Quadricilíndrico de cuatro tiempos en L de 90°
Diámetro interno x Carrera	84,5 mm x 56 mm
Cilindrada	1.257 cc
Relación de compresión	8:1
Lubricación	forzada con aceite en el cárter
Refrigeración	Por aire
Distribución	con vástagos y balancines con válvulas en culata
Carburador	cuatro carburadores Dell'Orto
Potencia máxima	80 CV a 6000 rev/min

Cambio	a cuatro relaciones
Transmisión primaria	por engranajes
Transmisión secundaria	por doble cadena

Bastidor	Mixto en estructura tubular y encajada
Suspensión delantera	Horquilla telehidráulica
Suspensión trasera	Basculante y dos amortiguadores telehidráulicos
Frens	De tambor
Neumáticos	5,00x16"
Peso en seco	270.5 kg

Fuente: www.ducati.com

Fotos: la red

860 GT Racer, por Speed Craft Co.

Greg Miner, cofundador de Speed Craft Company, en California, tuvo un sueño, y lo materializó cuando llegó a sus manos una 860 GT desnuda de 1974.
Los sueños son peligrosos, pueden cumplirse y, finalmente, no resultar tan bonitos como esperabas. No es el caso que nos ocupa.



Desde mi punto de vista, sólo ese ángulo en la parte trasera de su minimalista depósito de gasolina, y la ausencia de guardabarros delantero, empañan lo que podría haber sido una auténtica obra maestra del caferacerismo ducatiano.
No pasa nada, la perfección no existe, y siempre es bueno que haya margen para mejorar.



Tomar como punto de partida a la 860 GT, que es una versión de ruta de la 860 a secas, con unos elementos plásticos diseñados por Giugiaro con desigual resultado, quizá fue fruto de la casualidad, de la oportunidad, o puede que algo hecho adrede. Lo cierto es que le quitó todo lo que Giorgio G. le puso, y con ese colín, faro y detalles de acabado y pintura, la máquina ha mejorado muchísimo, al menos para los estándares actuales de belleza sobre el neo-retrismo basado en café y máquinas de música.



¿Será cómodo el asiento? Y yo contesto ¿a quién le importa?
La moto ha sido llevada al minimalismo, de lo que me congratulo.
La conversión del sistema de suspensión trasero a monoshock, con el refuerzo del basculante que apenas desentona con el resto del chasis, y el uso de componentes más modernos en la horquilla, intentan eliminar los movimientos a alta velocidad de una moto turística de más de cuarenta años.



No es necesario recargar el trabajo de embellecer la obra con elementos inútiles. Simplemente reconstruir un motor ya anciano, pulir algunas tapas, asegurarse de que arranca fácil con la preceptiva patada, y disfrutar de esos escapes sabiamente realizados.
Es bonito ver que nada destaca, algo difícil. Conseguir la integración de los elementos, lograr un todo que suma más que el valor nominal de las partes por separado, es algo que pocas veces se ve.
Por todo ello, a pesar de los defectos que yo pueda ver personalmente, me quito el sombrero ante esta belleza que aporta aire fresco y colores clásicos que nunca pasarán de moda.

Siegl aluminium

Encontré esta imagen en Instagram. 

El mismísimo Siegl dice que es entera de aluminio. Me cuesta creer que el chasis lo sea, aunque todo es posible. Ya Pepo Rosell, bajo la marca Radical, tenía una versión aluminizada similar al chasis de la superbike 999.

Sea como fuere, sólo el trabajo del colín y el depósito (qunque creo que todos sus depósitos son de este metal, o en su caso de fibra de carbono), así como los pulidos a acabado espejo, merecen la pena.

La máquina puede o no gustar, pero es cierto que es original y chula, aunque sólo sea para mirarla un rato. Es el tipo de moto que tienes que estar todo el día liado con la bayeta, y eso no mola.

Edito porque he ido encontrando algo más de información sobre este magnífico y único objeto. Su denominación "oficial" es Leggero Brave. El motor es un DS1000. En estas nuevas imágenes se aprecian mejor los detalles: