cultura (V)

La Ducati Apollo.

Vamos a intentar reconstruir la historia de este mastodonte. En 1963 Joe Berliner, el único importador oficial Ducati en EE.UU. desde 1958 y hombre con un enorme poder de decisión en Borgo Panigale, dispuso la realización de una nueva moto de 1200 cc. concebida inicialmente como competidora potencial de las Harley-Davidson, utilizadas en ese entonces por la policía estadounidense, y luego como moto para los clientes estadounidenses.

Una misión nada fácil para Fabio Taglioni, si consideramos que en esos años en Ducati las motos más grandes eran de 350 cc.
Sin embargo Taglioni no se desanimó y en un tiempo bastante breve Ducati pudo presentar el proyecto más ambicioso de su historia: una moto de 1257 cc, 80 caballos de potencia, que pesaba 270 kg y que alcanzaba una velocidad estimada de 135 mph, unos 200 km/h. Además Ducati sigue teniendo una especie de récord por esta creación, puesto que fue la única empresa europea capaz de concebir una moto de este tipo.
El modelo fue presentado en verano de 1963, cuando el director ejecutivo de ese entonces, Giuseppe Montano, oficializó el contrato estrechando la mano a Joe Berliner, escena de una famosa fotografía. Junto a ellos no podía faltar el ingeniero Taglioni, al lado de su nueva criatura.

La elección del nombre "Apollo" no fue al azar. En esos tiempos recién comenzaba la carrera hacia el espacio por parte de los cosmonautas rusos y estadounidenses, por tanto Apollo conmemoraba las hazañas aeronáuticas de la época. En realidad la moto no tuvo la misma suerte que las famosas naves espaciales estadounidenses.
Los problemas que determinaron el fracaso del proyecto fueron esencialmente el peso y la potencia del motor, realmente excesivos, además de la imposibilidad en Italia de conseguir un material que resistiera los esfuerzos de motor de cuatro cilindros en "L" a 90°. La moto fue sometida a pruebas muy estrictas, la mayor parte las efectuó Librenti, pero también Farné decidió probarla y su comentario fue lapidario: "Parecía un camión. No me gustó."
Para intentar que fuera más idónea para el uso en carretera, se redujo la potencia de 80 a 65 CV y la moto fue equipada con neumáticos especiales, pero los problemas no desaparecieron.

Fue el final del sueño. La Apollo no superó jamás la fase de prototipo y se produjo un número muy pequeño - en realidad, sólo dos ejemplares, de los cuales sobrevivió sólo uno. La moto permaneció sin ser usada hasta el año 1984, año en que los restos de Berliner Motor Company fueron comprados por Domiracing Ltd; quien vendió ese mismo año la Apollo a un coleccionista japonés que aún sigue siendo anónimo.



Los neo-Ducatistas se preguntarán porqué "perder" tiempo por una moto que ni siquiera fue producida. La razón es simple. De alguna manera, si queremos comparar la historia de nuestras motos con la historia del hombre, la Apollo representa el "fósil" del moderno motor bicilíndrico Ducati.
En 1968 Taglioni decidió revalorar este proyecto que había sido olvidado demasiado pronto, fabricando el primer ejemplar de las producciones actuales Ducati: el motor bicilíndrico Gran Prix 500 cc con distribución de pares cónicos, nacido para las competiciones en el momento en que Ducati decidió regresar al mundo de las carreras.

Por consiguiente, deseamos recordar la Apollo no tanto por ser un objeto extraño (según lo que sabemos el ejemplar que estuvo expuesto en el Museo de 2002 a 2003 es el único que existe en el mundo) sino más bien por la importancia que tiene respecto a las modernas Ducati, incluso para las más recientes Superbikes.

Tipo	Quadricilíndrico de cuatro tiempos en L de 90°
Diámetro interno x Carrera	84,5 mm x 56 mm
Cilindrada	1.257 cc
Relación de compresión	8:1
Lubricación	forzada con aceite en el cárter
Refrigeración	Por aire
Distribución	con vástagos y balancines con válvulas en culata
Carburador	cuatro carburadores Dell'Orto
Potencia máxima	80 CV a 6000 rev/min

Cambio	a cuatro relaciones
Transmisión primaria	por engranajes
Transmisión secundaria	por doble cadena

Bastidor	Mixto en estructura tubular y encajada
Suspensión delantera	Horquilla telehidráulica
Suspensión trasera	Basculante y dos amortiguadores telehidráulicos
Frens	De tambor
Neumáticos	5,00x16"
Peso en seco	270.5 kg

Fuente: www.ducati.com

Fotos: la red

860 GT Racer, por Speed Craft Co.

Greg Miner, cofundador de Speed Craft Company, en California, tuvo un sueño, y lo materializó cuando llegó a sus manos una 860 GT desnuda de 1974.
Los sueños son peligrosos, pueden cumplirse y, finalmente, no resultar tan bonitos como esperabas. No es el caso que nos ocupa.



Desde mi punto de vista, sólo ese ángulo en la parte trasera de su minimalista depósito de gasolina, y la ausencia de guardabarros delantero, empañan lo que podría haber sido una auténtica obra maestra del caferacerismo ducatiano.
No pasa nada, la perfección no existe, y siempre es bueno que haya margen para mejorar.



Tomar como punto de partida a la 860 GT, que es una versión de ruta de la 860 a secas, con unos elementos plásticos diseñados por Giugiaro con desigual resultado, quizá fue fruto de la casualidad, de la oportunidad, o puede que algo hecho adrede. Lo cierto es que le quitó todo lo que Giorgio G. le puso, y con ese colín, faro y detalles de acabado y pintura, la máquina ha mejorado muchísimo, al menos para los estándares actuales de belleza sobre el neo-retrismo basado en café y máquinas de música.



¿Será cómodo el asiento? Y yo contesto ¿a quién le importa?
La moto ha sido llevada al minimalismo, de lo que me congratulo.
La conversión del sistema de suspensión trasero a monoshock, con el refuerzo del basculante que apenas desentona con el resto del chasis, y el uso de componentes más modernos en la horquilla, intentan eliminar los movimientos a alta velocidad de una moto turística de más de cuarenta años.



No es necesario recargar el trabajo de embellecer la obra con elementos inútiles. Simplemente reconstruir un motor ya anciano, pulir algunas tapas, asegurarse de que arranca fácil con la preceptiva patada, y disfrutar de esos escapes sabiamente realizados.
Es bonito ver que nada destaca, algo difícil. Conseguir la integración de los elementos, lograr un todo que suma más que el valor nominal de las partes por separado, es algo que pocas veces se ve.
Por todo ello, a pesar de los defectos que yo pueda ver personalmente, me quito el sombrero ante esta belleza que aporta aire fresco y colores clásicos que nunca pasarán de moda.

Siegl aluminium

Encontré esta imagen en Instagram. 

El mismísimo Siegl dice que es entera de aluminio. Me cuesta creer que el chasis lo sea, aunque todo es posible. Ya Pepo Rosell, bajo la marca Radical, tenía una versión aluminizada similar al chasis de la superbike 999.

Sea como fuere, sólo el trabajo del colín y el depósito (qunque creo que todos sus depósitos son de este metal, o en su caso de fibra de carbono), así como los pulidos a acabado espejo, merecen la pena.

La máquina puede o no gustar, pero es cierto que es original y chula, aunque sólo sea para mirarla un rato. Es el tipo de moto que tienes que estar todo el día liado con la bayeta, y eso no mola.

Edito porque he ido encontrando algo más de información sobre este magnífico y único objeto. Su denominación "oficial" es Leggero Brave. El motor es un DS1000. En estas nuevas imágenes se aprecian mejor los detalles:

Garage667

Por la red llega, a través de diversas redes sociales, un conjunto de imágenes de esta negra motocicleta, que no es sino una Streefighter con motor de dos válvulas y colín pequeñito tipo café.

Poco más que decir. Un ejemplo más de cosas que estás bien hechas, y de otras varias que mejor no volver a cometer tamañas equivocaciones.

Es raro que preparadores que se llamen a sí mismos "profesionales" nos dejen semejantes pifias. Pero claro, en esto pasa como con todas las cosas en la vida, que uno utiliza algunos recursos que tiene a mano, y a veces sale bien. Pero amigo mío, hay que tener un poco de bagaje, haber leído algo, saber un poco de esa rama llamada "estética" que cuida de las proporciones y de lo que hay que considerar bello y qué no lo es, y sobre todo hay que viajar, ver, sentir, compartir, comparar.

S2R 800 Cafe

John, un ingeniero mecánico que estaba aburrido, se hizo de una Monster 800 S2R. Inspirado por la obra de Pepo, a quien he alabado en más de una ocasión, se decidió a realizar su visión de un desmoengendro en toda regla.



Siguiendo los cánones radicalducatianos, se chopeó la trasera, rehaciéndolo completamente para acoplar el colín más o menos encajado con un depósito de XX9 ensanchado por delante (ha quedado algo intermedio entre una XX9 y una STF), formando unos ángulos raros que no acabo de ver.
Lo demás es lo típico: una horquilla pata negra que alguien vendió en eBay, el amortiguador que aun amigo le sobraba, las llantas forjadas que costaron una pasta gansa...



En la foto inmediatamente superior podemos ver dos de los principales bodrios que hacen que esta perpetración sea de índole prácticamente delictiva: por un lado usar un faro de Harley, horrible, sobredimensionado, atroz casi, mal ubicado; por otra parte, la desmesura de una pata de cabra también de XX9, un objeto de culto diseñado por el dios del lápiz Pierre Terblanche para integrarse a la perfección en las líneas del carenado de la primera superbike de este siglo salida de Borgo Panigale, pero no para mostrarse aislada de cualquier manera, cobrando un protagonismo que nunca debió tener por sí sola. ¡Error!



A ver si nos vamos enterando. No basta con ser ingeniero, montar suspensiones pata negra, frenos radiales y llantas ligeras. Hay que tener un mínimo criterio estético, pensar en la obra como en un todo, y no una mera colección de piezas que poco tienen que ver unas con las otras.
Esto es un despropósito. Nunca debió haberse hecho.

El chicken strip de la rueda trasera lo dice todo. Una moto para postureo puro y duro:



Paso de seguir gastando tiempo y bits en esto. Agur.

ST2 CR, por Motor Retro

Desde Sidney nos llega este trabajito un poco diferente a lo que estamos acostumbrados a ver, sobre la base de una ST2 de 1997. Pero a pesar de que la descripción que encontré era esa, que su origen es una ST2, hay cosas que no me cuadran... Sobre todo el motor, que es lo más característico. En la ST2 se montaba un 944 con las culatas refrigeradas por agua. Y el de esta moto que nos ocupa no es eso ni por asomo...
A partir de ahí, esto puede ser cualquier cosa, pero me inclino por una M900 retocada.
La elección del depósito es uno de los puntos más importantes en estas motos, y escoger el de una 999 es, cuando menos, un poco arriesgado, pues le da un toque muy moderno y agresivo que después hay que conjugar con los demás elementos de la carrocería, sobre todo con el colín, que en este caso, pues, cómo decirlo... no queda del todo bien. Se intenta disimular un poco con el juego de pintura y tapicería, y se ha querido quitar protagonismo al chasis dejándolo en color negro, igual que las llantas, procedentes de alguna superbike XX9, como el guardabarros delantero.
Asimismo, el escape dos en uno con ese pequeño puro a modo de silenciador, queda un poco extraño por el colector tan recto por debajo del motor, y el mojón de pinza trasera en negro contrasta con las Brembo monobloque delanteras, montadas sobre una horquilla de procedencia japonesa (oh, anatema).

En fin, no me apetece seguir describiendo este ejemplo típico de lo que pudo ser y no ha sido, una verdadera ocasión perdida.

Pata Negra, por XTR Pepo

Adoro el estilo de Pepo. No es la primera vez que cuelgo aquí una de sus motos, pero en este caso ha logrado tocar la fibra más sensible de los aficionados a una época gloriosa y curiosa de Ducati:



Esta máquina recuerda mucho a las TT1 y TT2. Y como Pepo es, además, un aficionado a las carreras de resistencia, no ha podido resistir la tentación de plasmar un montón de ideas en esta moto que una vez fue una "vulgar" M1000ie, lo que no es poca cosa.
Les presento un detalle más cercano del frontal, vista lateral:



Impresionante: fusibles al alcance de la mano, radiador de aceite sobredimensinado, poleas de distribución aligeradas en ergal, pinzas radiales, discos Discacciati de primera clase, semis muy por debajo de la tija, araña custom, faros exteriores para resistencia, depósito de 749 muy modificado. Los detalles son tantos que la lista sería demasiado larga para enumerarla aquí y ahora.

El juego sigue: subchasis muy modificado al estilo XTR para alojar el mínimo (o inexistente) asiento; tapas de motor en magnesio, embrague antirrebote EVR, amortiguador pata negra, pintura de época, basculante reforzado...





Se ha modificado el sistema de suspensión, quiero suponer que para lograr una estética más vacía en la parte trasera. Es de suponer un buen funcionamiento, merced al elemento empleado, pero habría que verlo.
Seguimos con detalles: tirante de reacción par ael disco trasero al más puro estilo Superlight, y minúsculo guardabarros de afiladas líneas, para proteger de inmundicia el bello Ohlins.

Por el otro lado la cosa no es para menos. El conjunto abruma, y quizá me quedo corto, pues ¿qué les parece el guiado de los colectores, lo más pegado posible a la línea de la moto, con el trasero atravesando el propio chasis? Acojonante. Pepo, te has superado con creces.
Seguimos con todo tipo de tapitas de magnesium, bombín de embrague EVR, y esa cola de escape que le sienta brutalmente genial a la línea lateral:



Cockpit muy currado, fiel a su estilo una vez más:





En definitiva, una obra única. No sé si es un escaparate para XTR, o un encargo de un cliente. Sea como fuere, tardaremos en ver algo parecido, tan radical, con pocos compromisos, un trabajo así de redondo y agresivo.